„Jak powiedział w sobotę angielski jeździec: „To pogoda sprawia, że ​​jest ciężko, prawda?” 37. Międzynarodowa 6-dniowa próba dobiegła końca, dwie trzecie zabłoconych uczestników wzięło do domu medal, a Czesi mieli trofeum przez rok. Trasa w Garmisch, która od jakiegoś czasu była najbardziej nieszczęśliwa, zwężała się pod suchym niebem, aby była trudna, ale możliwa. Innymi słowy, pogoda się poprawiła.

Deszcz i śnieg to oczywiste zagrożenia, które podwajają zabawę, gdy masz tylko kilka minut na naprawę poobijanego, zabłoconego, przemoczonego motocykla przed umieszczeniem go na zewnątrz w parku zamkniętym na noc. Jeźdźcy muszą dokonywać wszystkich napraw przez sześć dni z częściami, które mają przy sobie lub „znaleźć na ziemi”, a’eufemizm oznaczający „co szef zespołu może rzucić obok ciebie, gdy nikt nie patrzy”. Nadal muszą wykonywać pracę samodzielnie, niezależnie od mrozów, a wciągu czasu mogą ukraść przed przejściem do następnej kontroli lub kontroli końcowej dnia. Paliwo i opony są jedynymi dozwolonymi przedmiotami zewnętrznymi i musisz sam je założyć. Deszcz, który ustąpił i pozostawił ich suchą drugą połowę, dał wyścigowi ogólną ocenę „łatwiejszą niż ’61” dla większości jeźdźców.

Ta 6-dniowa gra to w zasadzie wyścig typu „wygrana lub emerytura”. Przy 200 finiszujących z 286 startujących organizatorzy otrzymali 112 złotych medali, 59 srebrnych i tylko 29 brązowych medali. Każdy, kto ukończy w punktacji — nie lada wyczyn sam w sobie — otrzymuje brąz. Za srebro musisz zebrać mniej niż 50 punktów karnych w ciągu sześciu dni, plus 270 punktów bonusowych, podczas gdy upragnione złoto wymaga czystej kartki i 450 punktów bonusowych (normalnie wymagania bonusowe wynoszą odpowiednio 300 i 500 dla jedenastu testów specjalnych, ale jeden test został w tym roku anulowany i wymagane sumy zostały odpowiednio zmniejszone.)

Innymi słowy, było więcej złotych medali niż emerytur, a spora część tych srebrnych miała premię za złoto, ale poślizgnęła się gdzieś tylko na kilka minut i przegrała. To światowa seria motocykli przełajowych i z reguły dostajesz tylko gwiazdki. Przechodzą duże lub wcale.

Czechosłowacja wybrała pierwszą metodę i wygrała główną nagrodę, czyli Trofeum Zespołowe, dzięki prostej sztuczce polegającej na tym, że nie zdobędzie żadnych punktów za żadnego ze swoich sześciu jeźdźców. Wystartowało siedem drużyn Trophy, ale tylko Czesi ukończyli wyścig na czysto — więc punkty bonusowe nie miały w tym roku znaczenia dla kategorii Trophy. Niemcy i Szwecja były czyste w kontroli czasu, ale obie drużyny straciły jeźdźców, z karą 100 punktów na człowieka dziennie, co dało im miejsce na szóstym i siódmym miejscu. Rosjanie nie stracili żadnych ludzi na łupkach, błocie czy przeprawach przez rzekę, ale ci, których mieli, wymierzali kary na prawo i lewo. Nawet Anglicy, którzy zebrali tylko 8 punktów w ciągu pięciu dni, a potem stracili szóstego zawodnika na 108, pokonali ZSRR na drugim miejscu. Rosjanie: 140. Polska i Włochy zajęły czwarte i piąte miejsce z przegranymi zawodnikami i punktami dla pozostałych.

Start – może być problemem.

Masz jedną minutę w mroźny poranek, aby ruszyć i przekroczyć linię około 20 jardów o własnych siłach. Motocykle startują w trójkach lub czwórkach, w zależności od pozostałej liczby. Tutaj Magnusson/Husqvarna (97) ze Szwecji, Bouska/Jawa (Czechy) (99) i Dotterweich/Maion (Niemcy) (100) dostają głos. Wszyscy trzej byli w drużynie Trophy swoich krajów, jak pokazuje małe „T” na tabliczce. Czesi wygrali w tym roku, Niemcy byli obrońcami (ta sama drużyna co w Anglii w zeszłym roku).

Oczywiście wszystkie oczy skupiają się na Trophy, ponieważ jest ono ogólnokrajowe. Teoretycznie może wejść każdy kraj, ale haczyk polega na tym, że ich motocykle muszą być produkowane w ojczyźnie zespołu. W praktyce ogranicza to ich do krajów produkujących motocykle. Maszyna w jednym rozmiarze też nie wystarczy. Sześcioosobowy zespół musi mieć wystawione co najmniej trzy różne pojemności.

Na przykład zwycięscy Czesi wyprodukowali cztery klasy motocykli przełajowych z dwóch różnych firm. Prowadzili parę Jaw 350, jedną Jawę 250, CZ 125 i parę CZ 175, aby stworzyć swój zespół Trophy. Co ważniejsze, z punktu widzenia kierownika zespołu, wszyscy przybyli bez punktów. Czesi byli jedynymi sześcioma zawodnikami, którzy nie mieli punktów od trzeciego dnia. Do końcowych testów prawie się bali. Motocykle przejechały jeszcze lepiej niż ich jeźdźcy. Trofeum, dwie drużyny wazowe i trzy prywatne zgłoszenia nie tylko skończyły, ale wszystkie zabrały do ​​domu złote medale.

Trik z widzami podczas 6-dniowego wyścigu polega na śledzeniu różnych kombinacji i zwycięskich kombinacji. Możliwości zdobycia złotego medalu są dość proste — żadnych złych punktów i (w tym roku) 450 dobrych punktów, a następnie srebrny i brązowy. To są prywatne odznaczenia. Tym razem zadebiutował osobny puchar.

To wieczyste trofeum trafia do człowieka z najlepszym wynikiem brownie-point. Niemiec Rotermundt jadący Kreidlerem o pojemności 50 cm3 zostaje wpisany jako pierwszy z liczbą 599.701 na 600 możliwych. Szósty dzień to także jego urodziny – i dzień, w którym pomógł niemieckiej drużynie Silver Vase B w zdobyciu tego tytułu.

Jakiś czas po utworzeniu tras Trophy władze zdecydowały się pozwolić krajom z chętnymi jeźdźcami, ale bez produkcji motocykli. To dało początek Srebrnej Wazie, antycznej amforze prawie tak dużej jak Trofeum. Każdy kraj może wysłać jedną lub dwie drużyny po czterech jeźdźców w walce o wazę, na motocyklach wyprodukowanych w dowolnym miejscu. W tym sezonie puchar przyjaźni trafił do drugiej drużyny Niemiec bez kar i z najlepszym wynikiem punktowym.

Tuzin i pół zespołów wazowych przeszło test w Garmisch, a sześć czysto finiszowało. Pod pewnymi względami lepszym rozwiązaniem jest wystawienie zwycięskiej delegacji wazowej (była to dopiero trzecia w Niemczech i pierwsza w ćwierćwieczu) z kraju produkującego motocykle niż z kraju takiego jak Szwajcaria czy Finlandia. Każdy z tych dwóch może wykorzystać swoich najlepszych ludzi w czwórce z wazami, podczas gdy Niemcy, Brytyjczycy lub Czesi mają sześciu najlepszych w drużynie Trophy. Niezależnie od tego, zarówno angielskie, jak i czeskie zespoły wazowe były czyste, podobnie jak zwycięski niemiecki set B. Nawiasem mówiąc, Niemcy jechali parą Zundappów (jeden 100cc i jeden 50cc), Victoria 75 cm3 i Kreidler 50 cm3.

Poza punktacją indywidualną i dwoma międzynarodowymi trofeami jest puchar dla najlepszej drużyny klubowej — zdobyty przez Duklę z Czechosłowacji z niemieckim ADAC Gau-Wuerttemberg I na punkty bonusowe, ponieważ oba teamy były czyste. Fabryczny tytuł zdobyty przez Zundapp I z Niemiec na punkty bonusowe również, ponieważ jedenaście zespołów fabrycznych ukończyło zawody na czysto, w tym wszystkie cztery czeskie zespoły Jawa i CZ.

Zaczyna się wydawać, że Czesi grali na swój własny sposób w Ga-Pa, jak uparcie nazywali to „od dawnych czasów”. Zamiatali poklad fabrycznymi motocyklami, ale szybkie spojrzenie na osobiste historie ich motocyklistów mówi dobrą część historii. Ci mężczyźni robią niewiele poza próbami jazdy przez cały rok.

Dobrze zorganizowany sekstet składał się z ich „starej ręki” Roucka, mechanika działu rozwoju z CZ, który ma na swoim koncie osiem występów w Trophy Team (w tym trzy zwycięstwa) i osiem złotych medali. Polanka, mechanik z Czech, ma na swoim koncie pięć złotych medali i siedem występów w Trophy Team w wieku 30 lat, plus wygraną w Wazonie w 1955 roku. Miarka jest jedynym z sześciu mężczyzn, którzy nie są bezpośrednio zatrudnieni przez firmę motocyklową. Kierowca autobusu jedzie na swoim pierwszym Trophy Team. Wszyscy trzej mężczyźni to pracownicy Jawy, w tym kapitan zespołu Bouska, inżynier stanowiska testowego, który po raz pierwszy pojawił się w Trophy, Stephan, inspektor techniczny i jeździec testowy Hoeffer, najmłodszy w wieku 27 lat. Obaj debiutują również jako członkowie zespołu Trophy. W tym samym czasie jeden z ich najbardziej doświadczonych jeżdżców został przeniesiony do zespołu wazowego, po 10 jazdach w Trophy.

Jest to ważny sport w Czechosłowacji, z inżynierem Jawa Krivką jako kierownikiem zespołu i całkowitym przygotowaniem. Tak samo dba się o motocykle. Jawa ma dostępną nową, lekką ramę, ale za namową zawodnika zdecydowała się pozostać przy sprawdzonym i nieco cięższym modelu, który jest praktycznie identyczny z maszynami szosowymi. Z różnych wierzchowców drużynowych tylko jeden był 250; reszta była przyzwyczajona do 350, ponieważ obaj zaczęli razem i musieli osiągnąć te same średnie.

350 — właściwie 340 cm3 ze średnicą tłoka 76 mm i skokiem 75 mm — ma nowy cylinder z odlewaną wkładką i bardzo dużym użebrowaniem wylotu i głowicy. Używają teraz laminowanego sprzęgła, które pojawi się w motocyklach serii niemal natychmiast, oraz wzmocnionej skrzyni biegów, aby przejąć moc; jakieś 26 KM przy 5500 obr./min. Ulepszenia w tym 80 mph motocyklu w ciągu ostatniego roku obejmują 18-calową tylną oponę, prostszą osłonę łańcucha i lżejsze niektóre części.

CZ, również dwusuwowe single, są praktycznie niezmienione, ale są przygotowywane z troską. Podobnie jak Jawy, miały nowy mikro-papierowy filtr powietrza, który nie wymagał wymiany przez cały wyścig — chociaż procent błota nad kurzem mógł im pomóc. Przekładnia została nieznacznie zmieniona, aby sprostać zwiększonej mocy silnika, a motocykle jeżdżą na krajowych imprezach, aby dotrzeć ostatnie błędy.

W Garmisch motocykle CZ wydawały się trudniejsze rozruchu niż Jawy, ale znacznie lepsze niż którakolwiek z rosyjskich marek, K czy IŻ. Bardzo rosyjsko wyglądający zawodnicy mieli niezły bal w zimne poranki, kiedy przepisy pozwalają na  odpalenie w minutę i przekroczenia linii nieco ponad 20 metrów dalej we własnym tempie. Niewykonanie tego kosztowało 20 punktów bonusowych. Większym nieszczęściem dla Rosjan było zebranie punktów karnych, ale najwyraźniej brakowało im siły, aby uzyskać ciaśniejsze średnie. Ich zawodnicy byli gorzej zarządzani niż Czesi czy Włosi jeśli o to chodzi, ale niezwykle ostrożni w stosunku do sprzętu.

Mówiąc o starcie, Triumphy były prawdopodobnie najłatwiejsze do odpalenia. Nawiasem mówiąc, nawet American Bud Ekins, dealer firmy Triumph w Sherman Oaks w Kalifornii, był nieco zaskoczony, gdy jego 650 odpaliło pierwszym kopnięciem w najzimniejszy ze wszystkich poranek. Ekins, wielokrotny zwycięzca Big Bear, startował do swojego drugiego 6-dniowego meczu, po tym, jak stracił złoto w ostatniej godzinie zeszłego roku w Anglii, kiedy naprawa spowodowała, że ​​dostał karę. W Niemczech na filmowy pokaz kaskaderski dostał czas wolny na wyścig Ga-Pa i szybko pozbawił szans prywatnych jeźdźców.

Ekins nie tylko oczyścił sześciodniowy przejazd, ale zebrał 587.751 punktów bonusowych w dziesięciu testach, a także zdobył trofeum klasy 750 i zajął ósme miejsce wśród prywatnych jeźdźców. System premiowy wydawał się w tym roku obciążony małymi motocyklami, a Bud był jedyną maszyną o dużej pojemności, która ukończyła tak wysoko, w tym cały zespół English Trophy na ciężkim sprzęcie. Siedmiu zdobywców punktów nad nim jechało 175 lub mniejszymi maszynami, w tym trzy na pięćdziesiątkach, dwie na 75 i jedna na motocyklu o pojemności 100 cm³.

Jazda prywatna odcina cię od pełnej fabrycznej „zachęty”, która może być czynnikiem decydującym. Pojawiła się nawet plotka, nigdy nie powtórzona ani udowodniona, że ​​jeden z motocykli czeskiego teamu został w zasadzie przebudowany po pierwszym dniu. Tylko fabryka mogła to zrobić, nawet jeśli to prawda. Jak powiedział Bud: „wszystko jest legalne, na czym cię nie złapią”. Jego pomoc pochodziła od przyjaznych konkurentów.

Z wyjątkiem Anglików, którzy na rozdaniu nagród byli raczej „kwaśnymi winogronami”, a dwóch ich ludzi nie zadało sobie nawet trudu, aby pokazać się przez sekundę na podium Trophy, wszyscy wydawali się poświęcić sześć dni na pomaganie każdemu, kto tego potrzebował. Teoria wydaje się być taka, że ​​jesteś tak zajęty wszystkim do o koła, że głupio jest walczyć dla siebie. Rosjanie pomogli niemieckim zawodnikom na śliskich odcinkach, Czesi pojawili się w grupie, by doradzać angielskiemu Jawiarzowi z pękniętym amortyzatorem, Anglicy pomogli Ekinsowi, a Niemcy wsparli Johna Pentona, drugiego Amerykanina, który finiszował. Penton, znany w amerykańskim stylu enduro i mający sklep BMW w Lorain w stanie Ohio, nie pozostawił wątpliwości co do swojej narodowości – kask w biało-niebieskie paski, mimo że jeździł na kanadyjskim prawie jazdy. Kilka początkowych upadków mocno nadwyrężyło kolano ale kontynuował za srebrem w swoim pierwszym 6-dniowym występie i przysiągł, że będzie następny rok.

Obaj Amerykanie zgodzili się, że 6-dniowy wyścig nie przypomina żadnego wyścigu w USA. John skomentował: „można to nazwać czystym wyścigiem przełajowym. Chodzi o to, aby dostać się do następnej kontroli wystarczająco wcześnie, aby pracować przy motorze. Zakładając, że możesz uzyskać średnie, które wahały się od 22,4 mil na godzinę dla maszyn o pojemności 50 cm³ do 28,6 dla wszystkich motocykli w klasach od 250 do 750, problem „A” gromadzi dodatkowe punkty w specjalnych testach. Najlepszy czas to maksymalnie 60, a reszta zyskuje procent tego.

Po anulowaniu jednej próby terenowej organizatorom pozostały trzy krótkie próby terenowe, dwie długie, dwie podjazdy, które były tym samym, ale pod górę, dwie próby przyspieszenia z próbą hamulców na końcu jednej i finał” wyścig” na zakończenie szóstego dnia. Zawodnicy musieli wykonać tam minimalną liczbę okrążeń w ciągu pół godziny, na tych samych oponach z klockami, których używali podczas wycieczek terenowych. Ekins szczególnie dobrze poradził sobie w testach prędkości – być może spuścizną jego dwóch europejskich sezonów motocrossowych – wygrywając wielką klasę cztery razy i bierze trzy sekundy. Penton miał też więcej niż wystarczająco punktów bonusowych na złoto, ale trzeciego dnia stracił kontrolę, zdobywając pięć punktów. Przez resztę drogi był czysty.

Gdyby przyznali nagrodę za największy wysiłek przy najmniejszej szansie, otrzymałaby ją Cary Cooper z Newcastle w Anglii, który przez całą drogę do Garmisch jechał standardowym sportowym skuterem Vespa, mając po drodze kolizję w pobliżu domu i przepalony tłok w Belgii. Przystąpił do pierwszej próby, jaką kiedykolwiek widział na dwóch dobrych oponach i jednym slickowym zapasie, i został wyeliminowany, wciąż uśmiechał się, ale z przekroczonym czasem pierwszego dnia. Trudno sobie wyobrazić bardziej nieprawdopodobną maszynę do głębokiego błota, ale Cary tylko się roześmiał i powiedział: „Nic nie wygrałem, ale zaliczyłem szczyt”.  

On też chce wrócić, jak Fenton i Bud Ekins i prawie każdy, kto raz tego próbował. Nawet Sebastian Nachtmann z obrońcy German Trophy Team nie jest zniechęcony. Natchmann, syn 6-dniowego jeźdźca i niemieckiego asa na dużych motocyklach, zaplątał się w drzewo wcześnie pierwszego dnia, kończąc z posiniaczonymi żebrami i ramieniem, a przynajmniej tak mu się wydawało.

Niemiec wyjechał tego dnia czysty. w tym najszybszy czas dnia na specjalnym teście przełajowym – a potem odkryto, że ma złamaną rękę. Próbował startować następnego ranka w gipsie, nie mógł kontrolować masywnego BMW 70C special i nadzieje Niemców na zwycięstwo w tym roku skończyły się. Miejscowi kibice mówią: „Kiedy Nachtmann uderza w drzewo, drzewo przegrywa”, ale tym razem wybrał twarde. Następnym razem?

Oczywiście w przyszłym roku będzie 6-dniówka – pytanie gdzie? Theo wprost, Czesi mają możliwość zorganizowania następnego wyścigu, ale kiedy rozmawiałem o tym z ich menadżerem, Krivką, on się zabezpieczył. Istnieje ogólna wątpliwość, czy spróbują utrzymać wyścig, a polska delegacja zasygnalizowała, że ​​jest gotowa do tego zaszczytu w przypadku wycofania się Czechosłowacji. To musi być oparte na faktach, a najbardziej prawdopodobnym miejscem jest Zakopane, miejsce ostatnich międzynarodowych mistrzostw narciarskich i miasto z podobno dobrymi, choć drogimi hotelami i takimi potrzebami. Tak jak jeźdźcy, będziemy tam. Ta gra wzrasta w tobie.”