4. NAPRAWA ZESPOŁÓW
4.1. Rama
Uszkodzenia ramy ograniczają się właściwie do pęknięć, wgnieceń i ewentualnych uszkodzeń miseczek łożyska główki. W przypadkach drobnych małych pęknięć w miejscach mniej obciążonych można je spawać elektrycznie przy użyciu elektrod EP46-20P Ø2,5mm przy natężeniu prądu 70÷85A.
W przypadku pęknięć rur bocznych pod główką lub rury głównej tuż przy główce, należy bezwzględnie ramę wymienić. Wgniecenia rur ramy w dolnej lub tylnej części są niemożliwe do usunięcia, ale ze względu na swą nieszkodliwość mogą pozostać i ramy nie potrzeba wymieniać.
Wgniecenia natomiast nawet jednej rury bocznej w okolicy główki kwalifikuje bezwzględnie ramę do wymiany.
W przypadku uszkodzenia którejkolwiek z miseczek łożyska główki (pęknięcie utwardzonej bieżni lub ślady wgnieceń kulek na powierzchni) – należy ją wycisnąć i wcisnąć na jej miejsce miseczkę nadwymiarową.
4.2. Widelec przedni
Luz i stuki w teleskopach przednich spowodowane są na ogół zbyt luźnymi tulejkami górna 8 (rys. P-24) i dolną 6 kolumny.
Wymiary kwalifikujące tulejki do wymiany są następujące:
– dla tulejki górnej Ø32,35mm lub większy
– dla tulejki dolnej Ø37,60mm lub mniejszy
Powodem stuków w teleskopach może być pęknięta sprężyna, którą oczywiście trzeba wymienić. Również jeśli sprężyna ma mniejszą długość od 289mm należy ją wymienić. W przypadku przecieków teleskopów, należy wymienić uszczelkę “Simmera” oglądając jednocześnie powierzchnię kolumny czy nie jest porysowana. Jeżeli rysy na kolumnie są wyraźne, należy ją również wymienić. Rysy na kolumnie względnie zadry zniszczą krawędź uszczelki i teleskopy będą nadal ciekły. Kolumny skrzywione wskutek uszkodzeń mechanicznych podlegają wymianie. To samo dotyczy wsporników, jeżeli na skutek uderzenia lub innej awarii pękną lub trwale się odkształcą.
Podobnie jak w ramie gdy miseczki łożysk we wspornikach są uszkodzone, należy je wymienić na nowe – nadwymiarowe.
1 – kolumna, 2 – prowadnica kolumny, 3 – sprężyna, 4 – wspornik górny, 5 – wspornik dolny, 6 – tulejka dolna, 7 – nakrętka, 8 – tulejka górna, 9 – uszczelka, 10 – pokrętło, 11 – płytki cierne, 12 – zatrzask, 13 – korek
4.3. Zbiornik paliwa i kran z osadnikiem
Zbiornik paliwa może ulec wgnieceniu w czasie awarii lub nawet przebiciu, albo na skutek drgań motocykla może pęknąć na spawie i przepuszczać przez tą nieszczelność paliwo. Wgniecenia zbiornika może usunąć jedynie warsztat blacharski, możliwe jest też wypełnienie cyną wgnieceń w miejscach trudno dostępnych i przy mniejszych wgnieceniach. Drobne pęknięcia w szwach spawalniczych można spawać acetylenowo z zachowaniem wszystkich ostrożności przy zbiorniku suchym i wywietrzonym lub wypełnionym wodą, przy otwartym korku paliwa. Przy innych pęknięciach lub większych wgnieceniach zbiornik należy wymienić. Po wykonaniu naprawy zbiornik w tych miejscach trzeba polakierować. Naprawa uszkodzeń kranika z osadnikiem ogranicza się zasadniczo do wymiany uszczelki gumowej. Przy wymianie uszczelki posługujemy się specjalnym kluczem Ns-080. W przypadku innych uszkodzeń kranik należy wymienić.
4.4. Kierownica
Do zespołu kierownicy zaliczane są wszystkie cięgła “Bowdena”. One przede wszystkim ulegają uszkodzeniom. W przypadku zerwania się linki przy końcówce należy koniec jej wyrównać, oczyścić i po włożeniu w otwór zaczepu, koniec linki rozgiąć i zalać cyną Sp 63. Należy pamiętać, że skrócenie linki musi iść w parze z odpowiednim skróceniem pancerza. Po dwu lub więcej takich naprawach, cięgło staje się za krótkie i wtedy należy je wymienić.
Kiedy ulegnie zerwaniu jeden lub kilka drutów w splocie linki, należy ją naprawić nie zwlekając w sposób opisany wyżej (rys. P-25).
Wszystkie uszkodzenia mechaniczne rury kierownicy naprawiać znanymi sposobami ślusarskimi.
W razie złamania lub pęknięcia rury kierownicy nie można jej spawać, a należy koniecznie wymienić na nową
4.5. Amortyzator tylny
Stuki amortyzatora tylnego (rys. P-26) są spowodowane podobnie jak w widelcu przednim, na ogół zbyt dużymi luzami tulejek, ubytkiem oleju, pękniętą lub skróconą sprężyną wskutek zmęczenia materiału (długość mniejsza od 258mm). Gdy średnice pracujące następujących detali osiągną podane wymiary, należy je bezwzględnie wymienić na nowe: tulejka wewnętrzna 7 (rys. P-26) Ø23,26 lub większy, tulejka zaworowa 3 Ø23,14 lub mniejszy, tłoczysko kompletne 1 Ø11,93 lub mniejszy oraz tulejka prowadząca sworzeń 9 Ø12.06 lub większy. Uszkodzoną sprężynę wymienia się na nową.
W razie stwierdzenia wycieków oleju, należy wymienić uszczelkę “Simmera” na nową, przy czym trzeba sprawdzić, czy tłoczysko nie jest porysowane, rysy kwalifikują łożysko do wymiany.
4.6. Wahacz
Częściami wahacza podlegającymi naprawie w czasie normalnej eksploatacji motocykla są tuleje 3 oraz tuleja odległościowa 12 (rys. P-27). Po przekroczeniu przez tuleje wymiaru dopuszczalnego zużycia, który wynosi Ø33,4mm, należy je wymienić na nowe.
Tulejki po wciśnięciu do wahacza trzeba rozwiercać na wymiar: Ø33 H9.
Tuleja odległościowa po przekroczeniu wymiaru Ø32,9mm kwalifikuje się do wymiany.
Przy awariach mogą ulec zwichrowaniu lub rozgięciu ramiona wahacza. Tego typu zniekształcenia należy przez doginanie doprowadzić do równoległości ramion tak, aby odległość obu ramion na ich końcach wynosiła 238 ±0,5 mm mierzona jak na rysunku P-28.
1-tłoczysko, 2-obsada górna, 3-tłoczek, 4-płytka zaworowa, 5-sprężynka, 6-obsada dolna, 7-tulejka wewnętrzna, 8-przegroda, 9-dławik, 10-uszczelka, 11-sprężyna, 12-osłona górna, 13-osłona dolna, 14-tulejka gumowa
1-ramiona wahacza, 2-osłona, 3-tulejka, 4-ramiona wahacza kompl., 5-napinacz prawy, 6-śruba napinacza, 7-podkładka zaciskowa, 8-napinacz prawy kompl., 9-napinacz lewy, 10-oś wahacza, 11-pierścień oporowy, 12-tulejka dystansowa, 13-smarowniczka, 14-nakrętka dociskowa
4.7. Koła i hamulce
Naprawa kół sprowadza się w zasadzie do wymiany uszkodzonych części na nowe. zerwane szprychy należy wymienić. Przy tej naprawie należy zwrócić również uwagę na napięcie wszystkich szprych – w przypadku luźnych należy je dociągnąć, a następnie bezwzględnie koło wycentrować. Wgniecenia obręczy wymagają wyklepania od środka znanymi blacharskimi metodami. Pękniętych obręczy nie należy spawać a wymienić na nowe. W przypadku stwierdzenia luzów pomiędzy kołem a osią, należy stwierdzić przy wymontowanym kole, czy luzy są w samym łożysku czy też między kołem a piastą. W pierwszym przypadku należy wymienić łożysko. Należy przed tym dokładnie oczyścić gniazdo łożyska, a wybijając je należy uważać, aby łożysko schodziło z gniazda równomiernie na całym obwodzie. W drugim przypadku należy wymienić piastę na nową.
W tylnym kole może ulec zużyciu wieniec koła łańcuchowego. Należy w takim przypadku ściąć nity mocujące wieniec zębaty do tarczy aluminiowej i przyniotować nowy. Nitowanie przeprowadzać bardzo dokładnie, bo nawet minimalny luz może spowodować ścięcie nitów przez wieniec zębaty.
Zniszczone uszczelki filcowe w pokrywach wymienić na nowe. Przy składaniu koła należy pamiętać o nasmarowaniu łożysk, otworów, rozpieraczy szczęk oraz kółek napędu szybkościomierza w tylnym kole smarem stałym.
Naprawa hamulców polega na ewentualnej wymianie pękniętych sprężyn odciągających szczęki od bębna hamulcowego oraz wymianie okładzin ciernych na szczękach hamulcowych. Wymianę okładzin przeprowadza się przez usunięcie starych okładzin i przynitowanie nowych.
Do nitowania używać wyłącznie nitów aluminiowych. Zwracać uwagę, aby łby nitów nie wystawały ponad okładzinę. Sprawdzić następnie działanie hamulców. Po kilkakrotnym hamowaniu wyjmując pokrywę koła wraz ze szczękami i obejrzeć powierzchnię okładzin. Na całej powierzchni powinny być ślady tarcia o bęben. Jeżeli są widoczne na powierzchni okładziny ciemniejsze i jaśniejsze plamy oznacza to, że okładzina hamuje tylko częścią swej powierzchni ciernej. Powyższą usterkę usuwa się przez spiłowanie pilnikiem ciemnych plam z okładziny. Czynności te należy powtarzać do uzyskania takiego kształtu powierzchni okładzin, aby w czasie hamowania przylegały one całą powierzchnią do bębna. Okładziny szczęk przy tych wszystkich czynnościach nie powinny być zaolejone lub zanieczyszczone smarem.
Od roku 1963 zostały wprowadzone szczęki z okładziną hamulcową naklejaną, co w znacznym stopniu zwiększa żywotność okładziny. Naprawa polega tu na wymianie szczęk na nowe, lub na stoczeniu starych okładzin i przynitowaniu nowych.
4.8. Uwagi ogólne
Powyżej omówiono naprawę tylko istotnych usterek. Wszystkie drobne uszkodzenia poszczególnych zespołów, jak wgniecenia błotników, skrzynki narzędziowej itp. wymagają normalnych prac ślusarsko-blacharskich. Pamiętać jednak należy, że pozostawienie uszkodzonych miejsc lakieru bez zabezpieczenia powoduje powolną lecz skuteczną korozję tych miejsc, a co za tym idzie, szybsze zużycie i większe koszty naprawy. Dlatego też należy przeprowadzać drobne poprawki lakieru zaraz po dostrzeżeniu uszkodzeń. Szczególnie dotyczy to wnętrza błotników, które można natryskiwać cienką warstwą środków ochronnych, stosowanych do konserwacji podwozi samochodów.
Dotychczas nie istnieją skuteczne sposoby naprawiania powłok ochronnych, które by się opłacały. Pozostaje albo wymiana części albo ponowne jej całkowite pochromowanie, oczywiście po uprzednim zdjęciu zniszczonej warstwy.