Wstęp
O polskim motocyklu Junak produkowanym w Szczecińskiej Fabryce Motocykli w latach 1956-1965 napisano w ostatnim czasie naprawdę sporo. Książki, jak i artykuły w prasie fachowej zawierają mnóstwo interesujących i wartościowych informacji o naszym największym produkowanym seryjnie po drugiej wojnie światowej motocyklu. Niestety o jego najważniejszych twórcach nie wiele wiadomo. Ogólnodostępne materiały podają za zwyczaj tylko trzy nazwiska: Ignatowicz, Poraziński i Wójcicki. Pierwszy z nich odpowiedzialny był za cały projekt, drugi za podwozie a trzeci za silnik.
W tym artykule postaram się przybliżyć szerzej te osoby. Kim byli i jak przebiegała ich kariera zawodowa. Uważam bowiem, że zasługują aby być czymś więcej niż tylko sześcioma wyrazami (imiona i nazwiska) w historii polskiej myśli technicznej.
Jan Ignatowicz
Jan Ignatowicz urodził się 10.06.1916 w Zakopanem. W latach 1926 – 1934 pobierał naukę w Gimnazjum Państwowym im. A. Mickiewicza w Warszawie. W latach 1934 – 1939 studiuje na Politechnice Warszawskiej Wydział Mechaniczny. Po półdyplomie odbywa studia specjalizacyjne w Oddziale Konstrukcyjnym sekcji samochodowej, natomiast praktyki warsztatowe w PZInż F2 „Polski Fiat” oraz Lilpop Rau i Leowenstin (montaż i obsługa Chevroleta). Studia przerywa wybuch drugiej wojny światowej.
W czasie okupacji podejmuje pracę zawodową. Początkowo jako praktykant w Fabryce K. Rudzki w Mińsku Mazowieckim, która specjalizowała się w budowlanych konstrukcjach stalowych a od 1940 roku w Fabryce E. Wedel w Warszawie w charakterze robotnika magazynowego a następnie laboranta. Jednocześnie Jan Ignatowicz wstępuje do ZWZ AK i otrzymuje stopień kaprala podchorążego. Bierze czynny udział w Powstaniu Warszawskim jako żołnierz ochotnik I Obwodu „Radwan” (Śródmieście).
Po jego klęsce więzień obozu jenieckiego w Sandbostel (koło Bremy). Uwolniony przez aliantów wyjeżdża do Belgii gdzie zostaje przyjęty na V rok studiów Uniwersytetu Technicznego w Louvain. 10.1946 otrzymuje dyplom uczelni i tytuł inżyniera.
W roku 1947 powstaje Centralne Biuro Techniczne Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie przy ulicy Chmielnej, które po krótkim czasie zostaje przekształcone w Centralne Biuro Konstrukcyjne Nr 5 (CBK-5) z siedzibą przy ulicy Miodowej. Tam właśnie (01.02. 1947) zatrudnia się młody inżynier Jan Ignatowicz. Początkowo jako starszy konstruktor a następnie obejmuje stanowisko kierownika Grupy Konstrukcyjnej.
Zadaniem CBK-5 było tworzenie dokumentacji technicznej części zamiennych do samochodów ciężarowych dostarczonych Polsce w ramach darów UNRA. To tu właśnie po raz pierwszy spotykają się bohaterowie tego artykułu. Biurem początkowo kieruje inż. Karol Wójcicki a jednym z inżynierów jest też Stefan Poraziński.
W 1948 roku Jan Ignatowicz podejmuje równocześnie pracę na Politechnice Warszawskiej jako starszy asystent przy Katedrze Budowy Samochodów. Bardzo szybko staje się też autorem prac dydaktyczno-naukowych. Już w 1950 ukazuje się jego pierwsza praca pt. „Maszynoznawstwo”. W 1954 powstają „Budowa Samochodów” tom I i II. Jest też autorem artykułów dotyczących techniki samochodowej publikowanych w polskich czasopismach technicznych ale też i tłumaczonych na obce języki. W 1966 roku ukazuje się jogo kolejna książka pt. „Podwozia i Nadwozia Samochodowe”.
W 1951 roku w wyniku konsolidacji CBK-5 i Instytutu Motoryzacji powstaje w Warszawie Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego (BKPMot). To tu mają być prowadzone niemal wszystkie prace rozwojowe w zakresie pojazdów samochodowych. Jan Ignatowicz pełni w nim funkcję kierownika Oddziału Motocyklowego.
Pod jego kierunkiem powstaje projekt motocykla o symbolu M-06. Był to lekki nowoczesny motocykl klasy 125ccm, który miał zastąpić przestarzałe motocykle SHL M04. W 1952 roku opracowano dokumentację techniczną a na przełomie roku 1952-1953 zbudowano prototyp, który poddano testom na początku roku 1953.
Motocykl posiadał pojedynczą zamkniętą ramę, zawieszenie przedniego koła na widelcu teleskopowym z tłumieniem olejowym a z tyłu wahacz również z hydraulicznymi amortyzatorami. Wg Witolda Rychtera, wielkiego znawcy motoryzacji tamtych czasów, motocykl M-06 dość mocno przypominał swoją konstrukcją opracowany w Anglii przez inż. Tadeusza Rudawskiego motocykl S-150.
Do napędu M06 zastosowano nowy silnik o symbolu S-02, który wykorzystywał pewne elementy dotychczasowego silnika S-01 ale jego moc wzrosła z 4 do 5,5KM. Motocykl miał być produkowany w WFM, jednak władze uznały, że jest zbyt skomplikowany i drogi jak na pojazd popularny i wstrzymały dalsze prace nad nim.
Kolejnym projektem w ramach prac BKPMot’u był pierwszy powojenny ciężki motocykle o symbolu M-07.
Inż. Ignatowicz otrzymuje stanowisko głównego konstruktora tej maszyny noszącej później nazwę Junak. Do składu najważniejszych konstruktorów Junaka dołączają jeszcze inż. Stefan Poraziński (odpowiedzialny za podwozie) i Karol Wójcicki (odpowiedzialny za zespół napędowy) – koledzy z CBK-5.
Junak miał być motocyklem bardzo uniwersalnym. Nadawać się do służby w wojsku, cywilnej turystyki oraz sportu wyczynowego. Oficjalna data zakończenia prac nad dokumentacją konstrukcyjną, to 01.06.1952.
W III kwartale 1953 roku przy daleko idącej pomocy ze strony WFM udaje się zbudować cztery prototypy motocykla i sześć silników. Junak od samego początku posiada silnik czterosuwowy o pojemności 350 cm3 i cztery biegi ale ze względu na jego uniwersalny charakter zdecydowano się na dwie wersje podwoziowe.
Pierwsza wersja posiadała głębokie błotniki, z których przedni był umieszczony stosunkowo wysoko i nie przemieszczał się wraz z kołem. Druga przypominała ówczesne motocykle angielskie. Wąskie błotniki możliwie blisko kół jezdnych nadawały motocyklowi lekkości i elegancji.
Prototypy poddano jeszcze w roku 1953 intensywnym testom terenowym. Między innymi fabryczny kierowca testowy WFM Sławomir Podlewski wjechał Junakiem na Kasprowy Wierch.
W wyniku zgromadzonego materiału w połowie roku 1954 opracowano dokumentację dla serii próbnej. Bała to już tylko wersja druga – „angielska”. Oficjalna prezencja motocykla Junak nastąpiła w sierpniu 1954 roku na Stadionie Olimpijskim we Wrocławiu na tzw. Wystawie Ziem Odzyskanych. Decyzji o produkcji Junaka jednak jeszcze wówczas nie podjęto.
Pracując w BKPMot inż. Ignatowicz miał dobre kontakty z pracownikami Warszawskiej Fabryki Motocykli (WFM) a głównie z konstruktorem i wybitnym zawodnikiem motocyklowym Jerzym Jankowskim. Stąd jego decyzja o podjęciu w 1954 roku pracy w tej fabryce jako Główny Konstruktor. Wraz z Krzysztofem Brunem i wspomnianym wcześniej Jerzym Jankowskim przeprojektowują opisany wcześniej prototyp M-06 tak aby zyskał aprobatę władz na dopuszczenie motocykla do produkcji.
Nowy motocykl posiada zmienioną ramę (podwójną zamkniętą z profili ceowych), zawieszenie teleskopowe przedniego koła bez tłumienia olejowego z modelu SHL M05 i stary silnik S-01 ale z podwyższoną mocą z 4 do 4,5 KM. Zawieszenie tylnego koła pozostaje jak w prototypie na wahaczu wspartym na dwóch amortyzatorach z tłumieniem olejowym. Nowy duży zbiornik paliwa i pojedyncze dwuosobowe siedzenie kanapowe tworzą mimo wszystko atrakcyjny motocykl.
Wchodzi on do produkcji seryjnej pod nazwą WFM M-06 w lutym 1955 roku.
Na bazie modelu M-06 zespół inż. Jana Ignatowicza opracowuje jeszcze w 1955 roku wersję rajdową o symbolu M06 S-55 a w następnym wersję crossową o symbolu M06 C-56. W 1955 roku powstaje jeszcze wersja eksportowa modelu M-06, która wyposażona jest w akumulator, elektromagnetyczny sygnał dźwiękowy i wbudowany w górną półkę szybkościomierz z licznikiem kilometrów a po bokach znajdują się trójkątne skrzynki narzędziowe.
Rok 1955, to również prezentacja prototypu pierwszego polskiego skutera o nazwie Żuk. W kolejnych latach powstaną jeszcze prototypy Bąk i Osa.
W 1957 Jan Ignatowicz powraca do pracy w BKPMot jako kierownik Działu Badań Stacyjnych. W między czasie uruchomiona zostaje produkcja motocykla Junak.
W 1956 roku zostaje zmontowane w szczecińskiej Wytwórni Sprzętów Metalowych pierwsze 32 sztuki tych motocykli. Całość „produkcji” zostaje rozdysponowana do instytucji państwowych związanych w jakiś sposób z ich powstaniem i realizacją. W zamian użytkownicy zobowiązani są do przesyłania fabryce sprawozdań z eksploatacji motocykla. Na liście „obdarowanych” znajduje się jako pracownik BKPMot’u inż. Jan Ignatowicz.
Dnia 18.07.1957 roku otrzymał on motocykl Junak o numerze silnika 186 i ramy 135. Wcześniej był on posiadaczem motocykla SHL (prawdopodobnie model M-04). Niestety z danych szczecińskiej fabryki pan Ignatowicz nie przesłał do niej ani jednego sprawozdania.
Pod koniec 1956 roku rozpoczynają się prace konstrukcyjne w BKPMocie nad mikrosamochodem Smyk. Głównym konstruktorem zostaje inż. Karol Wójcicki. Pojazd ma być możliwie jak najtańszy w produkcji i zakupie, stąd tylko jedne drzwi w ścianie czołowej i zmodyfikowany zespół napędowy z motocykla Junak umieszczony z tyłu. Smyki pierwszej wersji otrzymują symbol B-30.
Szybko okazuje się, że pozornie proste i tanie rozwiązanie zespołu napędowego kompletnie się nie sprawdza w samochodziku. Są też inne uwagi do konstrukcji. W 1958 roku powstaje znacznie zmodyfikowana wersja Smyka o symbolu B-31. Posiada on atrakcyjniejszą bryłę nadwozia wykonaną z tworzywa sztucznego i zupełnie nowy zespół napędowy. Autorem nowych silników o symbolach S13 i S14 jest inż. Jan Ignatowicz.
Są to silniki dwusuwowe, dwucylindrowe chłodzone powietrzem zintegrowane ze sprzęgłem, „normalną” skrzynią biegów i przekładnią końcową z półosiami. Silnik S13 posiadał pojemność 400 cm3 i moc 17,8KM. Silnik S14 był nieco większy – 460 cm3 i generował moc 18,6KM. Jak wiadomo nowy Smyk nie wszedł nigdy do produkcji ale można go obejrzeć w Narodowym Muzeum Techniki w Warszawie – Pałac Kultury i Nauki.
W ramach zadań BKPMot’u Inż. Ignatowicz na początku lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku przeprowadził test na hamowni silnika S-130 opracowanego przez łódzkie Zakłady Sprzętu Motoryzacyjnego Nr1.
Silnik ten miał być zastosowany w motocyklu Junak M13. Jak wspomina to wydarzenie inż. Leszek Ornaf – pracownik łódzkiej fabryki, próba nie wypadła pomyślnie. Silnik po osiągnięciu mocy maksymalnej dość szybko zaczął ją tracić.
Jan Ignatowicz miał wówczas powiedzieć: „Wprowadzam silnik na moc maksymalną i wychodzę na papierosa. Jeśli po powrocie moc nadal utrzymuje się na zbliżonym poziomie, to silnik jest w porządku. A tu “mocy nie ma”.
Powodem niepowodzenia była wg inż. Ornafa jeszcze nie do końca dopracowana głowica a dokładniej jej użebrowanie. Temat ogólnie do opanowania. Z drugiej strony warunki przeprowadzenia samej próby nie były optymalne ze względu na niewystarczające wg. inż. Ornafa chłodzenie silnika. Niemniej jednak prawdopodobnie kolejnej próby już nie było.
W 1966 inż. Ignatowicz obejmuje stanowisko kierownika Ośrodka Badań COKBPMot a od 1972 zostaje kierownikiem Ośrodka Badań Specjalnych Pojazdów i Zespołów w PIMot.
Ponadto Jan Ignatowicz był doktorem nauk technicznych, rzeczoznawcą samochodowym, członkiem Kolegium Opiniotwórczego ds. Wypadków Drogowych, autorem wielu książek i publikacji o charakterze technicznym.
Zmarł 31.05.1988. Pochowany jest w Warszawie na cmentarzu Stare Powązki. Nasi koledzy z grupy Dziki Junak w okresie zaduszek zapalają na grobie Pana Jana lampkę w uznaniu jego zasług dla polskiej motoryzacji.
