Przy naprawie przedniego zawieszenia warto zwrócić uwagę również na golenie. Sama ich ocena wizualną z zewnątrz to za mało, nie jesteśmy w stanie ocenić stanu i wypracowania a dorobienie tylko nowych tulei do przedniego zawieszenia nie zawsze przywróci sprawność całego układu (pomijając to czy nasze lagi są proste a powierzchnie współpracy z tulejami z brązu są w nienagannym stanie).
Na początek warto zajrzeć do ich wnętrza. Pomocna będzie latarka czy jakaś kamerka inspekcyjna (nie jest to w obecnych czasach rzecz nieosiągalna i już za kilkadziesiąt złotych można kupić takową która będzie współpracować z byle smartfonem i z pewnością przyda się jeszcze w przyszłości).
Gdybym nie zobaczył co kryły wnętrza moich goleni które robiłem dla siebie uznał bym takie oględziny za zbędną fanaberię i niepotrzebne wymysły (zdjęcia przedstawiają wnętrze goleni, być może tylko mi się takie trafiły).
Nie ma sensu przechodzić do pomiarów wypracowania wnętrza jeśli nie upewnimy się, że ich wnętrze jest zdatne do dalszego użytku. Jeśli powierzchnia wewnątrz jest względnie gładka, bez korozji czy głębokich rys możemy zmierzyć średnicę wewnętrzną średnicówką zegarową (ustawiając nasze „0” w miejscu osadzenia górnej tulei, gdzie nie powinno mieć miejsce żadne zużycie). Instrukcja naprawy nie podaje granicy zużycia tuleji. Wiemy tylko że średnica nominalna to 38mm.
Nie chciał bym być wyrocznią dla różnych junakowych goleni i pisać jaka jest dopuszczalna wewnętrzna owalizacja , ale warto mieć na uwadze to, że nadmierne zużycie nie pozostaje bez znaczenia i mimo włożonej pracy i pieniędzy zawieszenie Junaka nie będzie właściwie pracować.
Regeneracja polega na przywróceniu właściwej powierzchni i cylindryczności części wewnętrznej. W oryginalnym goleniu jest praktycznie niemożliwe. Nie da się tego przeszlifować na żadnej szlifierce do otworów czy wyrównać na honownicy, tym bardziej, że w środku z odlewanych końców goleni wystają na pewną długość stożkowe trzpienie.
Jedynym sensownym sposobem na przywrócenie fabrycznego stanu jest dosyć brutalny zabieg polegający na odcięciu odlewanych główek i blach mocujących błotnik od rur do których są spawane i dorobienie nowej rury.
Aby właściwie odciąć końce goleni najlepiej posłużyć się tokarką. Chwytamy za część walcową w uchwyt (najpierw dobrze odciąć blachy mocujące błotnik) i lewym nożem toczymy w miejscu spawania. Istotne jest to aby skrawać w zasadzie samą spoinę łączącą.
Następnym krokiem będzie dorobienie nowej rury goleni. O ile obróbka na powierzchni zewnętrznej nie jest bardzo istotna ponieważ w przypadku Junaka są to elementy malowane na kolor motocykla, o tyle jakość i geometria powierzchni wewnętrznej jest tutaj kluczową rzeczą.
W mojej regeneracji poszedłem na łatwiznę i zakupiłem rurę na siłowniki hydrauliczne, która jest już obrabiana w środku (tolerancja H8, szlifowana wewnętrznie więc cóż więcej potrzeba). Rura jaką udało mi się kupić miała wymiar 38,1H8x50,8 (jest to rura w rozmiarze calowym).
Jak wiadomo golenie Junaka maja w środku średnicę 38mm. Może są również dostępne w handlu rury o takiej średnicy wewnętrznej na cylindry siłowników hydraulicznych ale w tym przypadku 0,1mm w mojej ocenie nie robi różnicy i kupiłem to co było dostępne.
Stosunkowo gruba ścianka rury niesie za sobą pewną korzyść, mianowicie przy regeneracji goleni starszego typu (gwint M48x1) nie ma konieczności spawania w górnej części nakładki do której jest przykręcana szklanka.
Można końcówkę pod szklankę wytoczyć jako jeden element. Po wytoczeniu rury na goleń (starego M48x1 czy nowego typu M42x1 w zależności od potrzeb), należy do niej przyspawać główkę (element do którego mocowana jest oś koła).
Istotną rzeczą jest zachowanie prostopadłości osi koła przedniego do osi rury goleni. Można do tego celu wykorzystać oś motocykla, lub wytoczone trzpienie które będą pasowały średnicami w główki goleni (w gwintowanej główce goleni jest przed gwintem część walcowa).
Dodatkowo do wnętrza goleni dobrze jest wytoczyć suwliwie pasujący tłok z brązu czy mosiądzu z otworem wewnętrznym o średnicy pasującej mniej więcej na połowę stożka tłumienia który raz, że ograniczy odkształcenie rury podczas spawania a dwa, że dodatkowo ustali nam główkę goleni podczas spawania.
Ponieważ trzpień główki wejdzie w środek tłoczka, aby nie popełniać marnotrawstwa materiałowego, można później wykonać z tego dolne tuleje lag.
Ostatnim elementem jest przyspawanie blach z otworami które służą do mocowania środkowego uchwytu błotnika przedniego. W tym celu w miejscu spawania wewnątrz goleni zostawiamy nasz brązowy tłok. Po odpowiednim ustawieniu blach (najlepiej albo wykonać wcześniej przyrząd do ich bazowania podczas spawania, albo mieć po prostu drugi komplet jako wzór ustawienia) spawamy stosunkowo małym amperażem, by nie przetopić rury. Osobiście spawałem to metodą TIG i mimo niewielkiego prądu rzędu około 60A i wewnętrznej podkładki z mosiężnego tłoczka, we wnętrzu czuć delikatnie przy dotyku palcem miejsce spawania. Nie stanowi to problemu ponieważ w zasadzie w tym miejscu nie pracuje dolna tuleja – mocowana na końcu lagi. Tłok wyciągamy po ostygnięciu.
Po pomalowaniu całości na pożądany kolor mamy gotowe do montażu golenie przedniego zawieszenia, które ani wyglądem ani swoją geometrią nie odbiegają od fabrycznie nowych, i z pewnością posłużą następne kilkadziesiąt lat.