Podwozie cz. 5 – Osłona łańcucha, linki i napinacze

You are currently viewing Podwozie cz. 5 – Osłona łańcucha, linki i napinacze

W tym odcinku zajmiemy się osłoną łańcucha i napinaczami motocykla Junak SFM.

1. Osłona łańcucha

Trzeba przyznać, że Junak M10 z pełną osłoną łańcucha prezentuje się pięknie. Pod względem estetycznym komponuje się ona z motocyklem idealnie. Niestety jest to chyba jej największa zaleta, a złośliwi powiedzą, że jedyna. Żywotność tego elementu w porównaniu z ówczesną konkurencją faktycznie jest zatrważająco niska. Sam posiadałem przez wiele lat SHL M11 z 1962 roku, w której osłona łańcucha była praktycznie nie zużyta mechanicznie. Wkładki gumowe były tylko do wymiany.
Element nie jest tani a częsta kontrola naciągu łańcuch nie jest rozwiązaniem problemu ani godna takiej klasy motocykla do jakiej aspiruje Junak. O hałasie towarzyszącym podczas jazdy spowodowanym nieco luźniejszym łańcuchem lub nie odpowiednio ustawioną osłoną nie wspomnę. Niestety jeśli chodzi o to drugie, to faktycznie fabryka nie rozwiązała tej kwestii do końca tak jak należy. Możliwe, że kwestię tę miało rozwiązać gumowe złącze mocowane do obudowy silnika, którego Junak się nigdy nie doczekał. Mowa jest o tym w tygodniku Motor nr 29(481) z dnia 16.07.1961. Kopia tego artykułu znajduje się na stronach Stowarzyszenia. Co prawda dodano dodatkowe mocowanie (pojedyncze) osłony do wahacza (od numeru ramy 28000) ale nie zapobiega to skutecznie przed jej skręcaniem się.

Podstawową jednak wadą osłony łańcucha modelu M10 jest jej obły profil, który znacznie ogranicza swobodną i bezkolizyjną pracę łańcucha. Paradoksalnie to co w tej osłonie jest piękne jednocześnie jest kompletnym nieporozumieniem od strony użytkowej. Jak się przyjrzymy innym zamkniętym osłonom łańcuchów, wszystkie posiadają profil prostokątny – odpowiadający profilowi łańcucha. Naturalną rzeczą dla wszystkich łańcuchów jest to, że ich stopień wydłużenia nie jest jednakowy na całej jego długości. Użytkownik musi zatem ustawić zalecany luz w najbardziej napiętym miejscu. Powoduje to, że podczas jazdy łańcuch drga lub faluje ocierając przy okazji o zaokrąglone krawędzie naszej pięknej osłony niszcząc ją z czasem. Producent nie zaopatrzył jej nawet w gumowe odbojniki/ wkładki jak jest to chociażby we wspomnianej wcześniej SHL M11.

Ja chcąc z jednej strony cieszyć się z zainstalowanej osłony a z drugiej nie stresować ewentualnym szybkim jej uszkodzeniem postanowiłem wypełnić ją wewnątrz „wkładką” wygłuszająco zabezpieczającą. Założenie było też takie aby w żaden sposób nie ingerować w konstrukcję osłony. Jako materiału na „wkładki” użyłem węża do paliw i olejów firmy Fagumit o średnicy wewnętrznej 45mm i ciśnieniu pracy 1,0 Mpa (średnica zewnętrzna 56mm). „Wkładki” przed wciśnięciem w miejscach styku ze ściankami osłony przesmarowałem klejem do dętek.

Osłona łańcucha wraz z nie zamontowaną jeszcze górną „wkładką”
Osłona łańcucha wraz z nie zamontowaną jeszcze górną „wkładką”
Widok osłony łańcucha z zamontowanymi „wkładkami”
Widok osłony łańcucha z zamontowanymi „wkładkami”

Wąż został tak dobrany aby wciśnięcie go do wnętrza osłony wymagało użycia wyraźnej siły. Klej ma dodatkowo unieruchomić „wkładki”. Zaraz po założeniu łańcucha oraz przez pierwsze kilkadziesiąt kilometrów jest wyczuwalne przeciskanie się ogniw łańcucha przez gumę w trakcie np. przestawiania motocykla. Jednak po przejechaniu ok. 200 km efekt ten powinien zaniknąć.

Przyznaję jednak uczciwie, że w momencie pisania tego artykułu rozwiązanie to jest wciąż testowane i podlegające częstej kontroli. Po przejechaniu ok. 500 km nie zauważono jednak jakichkolwiek negatywnych efektów. „Wkładki” wciąż znajdują się na swoim miejscu.

2. Łańcuch i cięgna Bowdena (linki)

O samym łańcuchu pisaliśmy już na stronie Stowarzyszenia (16.07.2019) więc nie ma potrzeby powielania zagadnienia.
W tym punkcie chciałbym poruszyć kwestię smarowania tych elementów. Głownie smarowania ich przed pierwszym założeniem do motocykla. Elementy te są co prawda pokryte fabrycznie warstwą zabezpieczającą ale to nie wystarcza do ich prawidłowej i długotrwałej pracy. Ja wzorem dawnych instrukcji napraw czy tego co też było stosowane w SFM łańcuch zanurzam w rozgrzanym smarze grafitowym. Przebywa on tam ok. pół godziny i co pewien czas jest przemieszczany aby środek smarny dobrze wypełnił właściwe przestrzenie. Łańcuch wyciągany jest z już częściowo ostygłej kąpieli i zawieszany do ocieknięcia. Po całkowitym ostygnięciu łańcuch oczyszczany jest jeszcze z ewentualnego nadmiaru smaru (ale bez przesady) np. przy pomocy czyściwa i montowany w motocyklu.

Linki smarowane są olejem z dodatkiem pyłu grafitowego. Operacja smarowania jest zakończona gdy olej zaczyna wydobywać się drugim końcem linki. Niestety nie stosowałem nigdy u siebie linek z wkładkami teflonowymi. Możliwe, że te linki nie wymagają takiego zabiegu.

3. Napinacze łańcucha tylnego koła

W moich zbiorach posiadam trzy typy napinaczy łańcucha tylnego koła.
Pierwszy, z tulejką i kołkiem – stosowanym do numeru ramy 24219.
Drugi, z pierścieniem rozprężnym – stosowanym od numeru ramy 24220.
Trzeci, nierozbieralny, z naspawaną tuleją.

Napinacz łańcucha stosowany do numeru ramy 24219
Napinacz łańcucha stosowany do numeru ramy 24219
Napinacze łańcucha. Górny – stosowany od numeru ramy 24220.  
 Dolny - nie zidentyfikowany
Napinacze łańcucha. Górny – stosowany od numeru ramy 24220. Dolny - nie zidentyfikowany

Niestety nic bliżej nie wiem na temat trzeciego napinacza. Taki komplet był zamontowany w moim Junaku w momencie zakupu, czyli ok. 30 lat temu. Jeżeli nie jest to wyrób fabryczny, to najprawdopodobniej rzemieślniczy. Widać wyraźnie wzmocnienie tylnej części napinacza. Ten fragment często ulegał deformacji z powodu zbyt słabego dociągnięcia nakrętki zębatki oraz osi tylnego koła. Może ktoś z czytających ten artykuł będzie w stanie powiedzieć coś więcej w tej sprawie.

Dodaj komentarz