W tym odcinku zajmiemy się hamulcami motocykla Junak SFM.
W moim przypadku hamulce nie zostały poddane żadnej modernizacji. Bębny zostały przetoczone a do szczęk przynitowałem nowe okładziny.
Samą regeneracją bębna i okładzin zajmuje się nasz kolega Andrzej, który jest w trakcie przygotowywania stosownego artykułu więc te elementy pominiemy w rozważaniach na ten czas.
Ja jednak chciałem zwrócić uwagę na element, który pełni niezwykle ważną rolę w aspekcie skuteczności pracy hamulców. Chodzi mianowicie o poprawny montaż rozpieraka szczęk hamulcowych. Płetwa rozpieraka nie jest symetryczna względem swojej osi obrotu.
Informacja o jego poprawnym montażu znajduje się w Instrukcji Obsługi Motocykla Junak M10 na stronie 82 (rok wydania 1961). Informuje ona, że dłuższa część płetwy rozpieraka (dłuższe skrzydełko) ma być skierowana na zewnątrz – czyli w kierunku obręczy koła. Jest to bardzo istotny detal mogący odegrać ważną rolę w nagłej sytuacji, dlatego nie jest obojętne jak zamontowany jest rozpierak w naszym motocyklu.
Takie ustawienie rozpieraka wynika z czystej mechaniki.
Jak wiemy w Junaku mamy układ szczęk zwany simplex, w którym jedna szczęka obraca się na sworzniu zgodnie z kierunkiem obrotów bębna (zwana współbieżną) a druga przeciwnie (zwana przeciwbieżną). Taki układ nie jest idealny ponieważ szczęka współbieżna jest dociskana do bębna podczas hamowania o przeciwbieżna odpychana. Działają zatem na nie różne siły.
Aby choć trochę zniwelować tą różnicę zastosowano rozpierak niesymetryczny.
Z warunku równowagi momentów (wg „det” na szkicu) mamy:
FA x a = FB x b
Zatem aby zwiększyć docisk szczęki A do bębna potrzebujemy większej siły FA. By to zrealizować to ramię „a” musi być mniejsze od „b”. Ot i cała tajemnica.
CIEKAWOSTKA 1
Model M10 posiadał koła z piastami takimi jak na rysunku przekrojowym, czyli z wewnętrznymi kołnierzami oporowymi dla łożysk oraz koła z piastami z pierścieniami segera w miejscu tych kołnierzy.
Dodatkowo piasty z pierścieniami segera posiadają otwory mające pełnić rolę kanałów odprowadzających pył z okładzin hamulcowych. Drugą wersję kół można bardzo często spotkać w obecnie wydawanych katalogach części.
Oczywiście oba typy piast są w pełni zamienne. Zmiana wprowadzająca pierścienie segera mała na celu obniżenie kosztów produkcji. Dzięki temu rozwiązaniu możliwa była obróbka obu gniazd łożysk z jednego zamocowania detalu. Oszczędzano czas i możliwość powstania się błędu z niewłaściwego zamocowania piasty w obrabiarce. Jednocześnie zmiana ta związana jest z ciśnieniowym odlewaniem piast. Wprowadzono ją w roku 1963 od numeru ramy 67491.
CIEKAWOSTKA 2
Zauważyłem, że posiadam w swoich zbiorach nietypową dźwignię rozpieraka. Nie wygląda ona na zdeformowaną ale fabrycznie posiadającą inny profil. Niestety nie znam odpowiedzi na tę zagadkę.
