Spis treści
Ten odcinek poświęcony jest wybranym elementom podwozia motocykla Junak .
1. Wstęp.
Artykuł ten dotyczy kwestii związanych z podwoziem motocykla Junak. Zarówno opisu budowy pewnych jego zespołów jak i propozycje pewnych modyfikacji mających na celu poprawę w zakresie eksploatacji motocykla. Ponieważ jeszcze nie wszystkie rozwiązania zostały odpowiednio przetestowane pozwoliłem sobie podzielić ten rozdział na części.
2. Śruba rzymska.
Motocykle Junak wyposażone są w dodatkowy łącznik wiążący głowicę silnika z ramą. Ten mały element pełni bardzo ważną rolę w konstrukcji motocykla. Jego zadaniem jest redukcja drgań przenoszonych z pracującego silnika poprzez ramę na resztę maszyny. W silniku czterosuwowym , a zwłaszcza singlu duża i ciężka głowica umieszczona wysoko nad kadłubem silnika ma nie jako naturalne skłonności do wpadania drgania o stosunkowo dużej amplitudzie. Uwolnione takie drgania przenoszą się na kierownicę, podnóżki i inne elementy motocykla powodując brak poczucia komfortu podróżowania z jednej strony a z czasem możliwością pękania elementów ramy z drugiej.
Pierwszym typem takiego łącznika w motocyklu Junak była tak zwana śruba rzymska.
Rozwiązanie to stosowano do numery ramy: 70504.
Od numeru 70505 śrubę rzymską zastąpiono specjalnym płaskownikiem z obejmą na górną belkę ramy.
Nowe rozwiązanie miało usunąć wady poprzedniego przy jednoczesnym obniżeniu kosztów produkcji.
Wg mnie główną wadą łącznika w postaci śruby rzymskiej był brak nakrętki kontrującej także dla gwintu lewego. Śruba rzymska została wynaleziona z myślą o łączeniu elementów konstrukcji statycznej z możliwością wprowadzania sił ściągających lub rozpychających. W Junaku łącznik głowicy nie ma niczego naciągać czy rozpychać a obciążenia mamy dynamiczne. Nakrętką łącząca z gwintami prawym i lewym ma jedynie umożliwić uzyskanie właściwej odległości między uszami głowicy i ramy celem swobodnego przełożenia śrub mocujących. W wyniku wibracji od pracującego silnika lewy gwint pozbawiony skasowanego luzu z powodu braku nakrętki kontrującej ulegał powolnemu niszczeniu. Z czasem następowało wyrywanie śruby z nakrętki i odczuwalny wzrost wibracji.
W moim przypadku chcąc zachować oryginalność rozwiązania zgodną z numerem ramy (śruba rzymska) postanowiłem zmodyfikować nieco oryginalne rozwiązanie. Ponieważ w moim łączniku lewy gwint zarówno w śrubie jak i nakrętce był już nieco zużyty zastosowanie nakrętki kontrującej nie miałoby sensu. Chcąc jednak wykorzystać oryginalne kute śruby zestawu postanowiłem wydłużyć nakrętkę łączącą właśnie od strony gwintu lewego. Pozwoliło to na wykorzystanie jeszcze całkiem sporej części nie zużytego gwintu śruby. Nakrętka została nakręcona na śrubę z lewym gwintem do oporu. Następnie zestaw został zmontowany z głowicą. Wkręcając śrubę z prawym gwintem w nakrętkę łączącą ustaliłem poprawny dystans z uchem ramy. Następnie zamontowanie drugiej śruby mocującej, dokręcenie tej w głowicy i kontra prawego gwintu. Efekt prac obok.
3. Wahacz.
Wahacz, a w zasadzie jego łożyskowanie w motocyklu Junak nie przypomina rozwiązań stosowanych w innych popularnych motocyklach występujących w ówczesnych czasach na polskich drogach. Duże rozmiary węzła łożyskującego zapewniają dużą sztywność oraz trwałość układu. Niestety jest i wada. Brak możliwości prostego i szybkiego regulowania (kasowania) luzu poosiowego wahacza. Taka operacja wiąże się z demontażem wahacza z ramy a także samych jego elementów składowych. Podejrzewam, że poprawny montaż tego zespołu w fabryce był również żmudny i wymagał wypracowania pewnej procedury. Pytany kilka lat temu o tę właśnie kwestię Pan Jerzy Chojnacki (Kierownik Fabrycznej Stacji Obsługi w SFM oraz odpowiedzialny za Autoryzowane Stacje Obsługi) odpowiedział: „Po prostu było to dobrze robione” ;).
W tym punkcie nie będę przedstawiał żadnych „patentów” a jedynie postaram się przybliżyć budowę i zasadę pracy ułożyskowania wahacza z naciskiem na luz poosiowy. Parametry średnicowe są ogólnie dostępne więc nie będą ich poruszał. Elementy składowe wahacza można znaleźć w ogólnie dostępnych papierowych czy elektronicznych katalogach części lub na naszej stronie w Instrukcji naprawy.
Poniżej przedstawiam klika zdjęć przedstawiających ten węzeł.
Elementy składowe ułożyskowania wahacza.
UWAGA:
Przy montażu lub demontażu wahacza z ramy może zaistnieć konieczność jej rozchylenia. Jeżeli silnik znajduje się już w ramie korzystne jest przed tą operacją poluźnić tylne mocowanie silnika z ramą.
Poniżej przedstawiam przekrój przez oś wahacza. Podany wymiar 198mm, jako odległość między gniazdami wahacza w ramie jest wymiarem zmierzonym na moim motocyklu i może się różnić od wartości w innych Junakach.
Prawidłowo zamontowany wahacz ma unieruchomioną zarówno oś wahacza jak i tuleję dystansową. Zaciśnięta tuleja dystansowa opiera się o pierścienie oporowe, które jednocześnie stanowią powierzchnię oporową dla powierzchni czołowych tulei ślizgowych wykonanych z brązu. Tuleje ślizgowe wahacza muszą być wciśnięte w gniazda wahacza zgodnie z danymi podanymi w instrukcji naprawy. One również nie mogą się obracać w gniazdach wahacza. Obracać się powinien jedynie wahacz wraz z tulejami ślizgowymi po unieruchomionej tulei dystansowej.
UWAGA:
Przed ostatecznym zaciśnięciem tulei dystansowej w ramie należy dopełnić smarem przestrzeń wahacza aż do pojawienia się smaru na zewnątrz w miejscu pierścieni oporowych.
Niestety instrukcja naprawy Junaka nie podaje nominalnego poosiowego luzu wahacza. Nie ma też podanej wartości granicznej kwalifikującej układ do naprawy czy regulacji. Dlatego podana prze zemnie na powyższym rysunku wartość luzu 0.05 – 0.15mm na stronę jest oparta wyłącznie na moim doświadczeniu. Idealnie zmontowany wahacz po przesmarowaniu i ostatecznym zaciśnięciu śrubami osi wahacza powinien uniesiony, łagodnie opadać pod własnym ciężarem. W przypadku junakowej konstrukcji nie jest to proste stąd zaproponowany luz.
Jak to osiągnąć?
Po pierwsze należy zmierzyć przy pomocy suwmiarki długość tulei dystansowej – Z.
Po drugie zmierzyć również za pomocą suwmiarki szerokość tuli wahacza (A), grubości kołnierzy oporowych w tulejach ślizgowych (B) i grubości osłonek (C).
Wymiar X=A+2xB+2xC
Jest on poprawny gdy Z-X=0.1 – 0.3mm. Im bliżej 0.1mm tym lepiej.
Jeżeli Z=X lub Z jest mniejsze od X, to należy na przykład odpowiednio i jednakowo stoczyć na grubości kołnierze tulei ślizgowych. Kołnierze tulei ślizgowych nie powinny posiadać grubości mniejszej niż 2mm.
Jeżeli Z jest większe od X ponad 0.3mm, to należy również symetrycznie dodać podkładki dystansowe. Podkładki dystansowe najlepiej umieścić między kołnierze tulei ślizgowych a osłonki. Można też odpowiednio skrócić tuleję dystansową.
UWAGA:
Obecnie oferowane w handlu osłonki często posiadają większą szerokość od oryginalnych. Może to skutkować kaleczeniem lakieru na spawach gniazd wahacza w ramie. Polecam sprawdzić to przed ostatecznym montażem wahacza do ramy i w razie potrzeby skorygować szerokość.
CIEKAWOSTKA:
Zużyte tuleje ślizgowe wahacza można zastąpić zużytymi górnymi tulejami ślizgowymi teleskopów przednich. Wystarczy je jedynie odpowiednio przetoczyć i mamy pełnowartościowy detal. Taki to oto junakowy recykling 😀
