Cykl artykułów „Mój Junak i ja” poświęcony jest chęcią podzielenia się moimi przemyśleniami związanymi z pewnymi rozwiązaniami zastosowanymi w motocyklu SFM Junak, które z różnych względów nie są moim zdaniem do końca optymalne czy właściwe. Głównym założeniem przedstawianych w tym cyklu propozycji jest możliwie jak najmniejsza ingerencja w oryginalność konstrukcji i możliwość pełnego powrotu do oryginału. W większości będą tu poruszane drobne kwestie poprawiające walory użytkowe i eksploatacyjne motocykla.
Na początek postanowiłem się zająć mocowaniem wyłącznika światła STOP.
1. Wstęp
Zacznijmy może jednak na początek od samego wyłącznika.
W odróżnieniu od wyłączników suwakowych stosowanych we wszystkich innych polskich motocyklach Junak posiada wyłącznik ramieniowy.
W motocyklu pierwszym stosowanym wyłącznikiem światła STOP jest ten przestawiony poniżej.
Jest to jedna z wersji wyłącznika światła STOP montowana w motocyklach SFM Junak mniej więcej z początkiem roku 1960, kiedy to wprowadzono tylną lampę z kloszem z tworzywa. Wyłączniki na przestrzeni czasu różniły się nieco kształtem i budową, ale idea ich działania pozostała niezmienna. Czy wyłącznik ten został skonstruowany specjalnie dla tego motocykla, tego niestety nie udało mi się ustalić. Pewne jest natomiast to, że tego typu wyłączniki oferowane były z różnym kształtem ramienia, co świadczy o tym, iż montowane były jeszcze w innych pojazdach czy maszynach.
Powyższą wersję wyłącznika światła STOP produkowana była przez Spółdzielnię Pracy Elektromechaniki Samochodowej – SPES w Warszawie przy ul. Chłodnej 48/50.
Spółdzielnia zajmowała się między innymi produkcją części i akcesoriów do pojazdów produkcji krajowej, np. stacyjki do samochodów FSO Warszawa i Syrena oraz Żuka i Nysy, przełącznika kierunkowskazów i innych.
2. Budowa wyłącznika
Na zewnątrz wyłącznik posiada wyprofilowane ramię (dźwignię) osadzone na osi. Wewnątrz, na tej osi znajduje się sprężyna i kostka z blaszką mosiężną zwierającą styki. Układ jest tak skonstruowany, że w stanie swobodnym (tak jak na powyższym zdjęciu) styki wyłącznika są zwarte, czyli światło STOP w naszym motocyklu się pali. Aby układ rozłączyć należy obrócić oś wyłącznika za pośrednictwem ramienia. Wyłącznik wraca automatycznie do położenia zwierającego styki po zdjęciu siły z ramienia.
3. Mocowania wyłącznika
Pierwotnie wyłącznik mocowano do obudowy filtra powietrza, który posiadał specjalne porty do mocowania automatu. Wyłącznik (automat) w takiej zabudowie współpracował z ramieniem osi pedału hamulca a dokładnie oprawą wałeczka linki tylnego hamulca.
Rozwiązanie to było zgodne z zasadą działania wyłącznika. Ramię osi pedału hamulca pełniło tylko rolę rozłączania instalacji i nie było w żaden sposób trwale połączone z ramieniem wyłącznika. Pozwalało to niejako nie przejmować się wielkością skoku pedału hamulca tylnego, zwłaszcza, że kąt obrotu osi automatu jest stosunkowo niewielki. Jednak z bliżej nieznanych przyczyn szybko zrezygnowano z tego układu.
Zastąpiono go mocowaniem ogólnie znanym w Junakach, na specjalnym wsporniku z wygiętej blaszki. Łącząc jednocześnie ramię osi pedału hamulca z ramieniem wyłącznika specjalnym łącznikiem w postaci cienkiego drucika.
Nowe rozwiązanie sztywno współpracuje z wyłącznikiem poruszając ramieniem automatu w obie strony. Zakładam, że drucik łączący wyłącznik z ramieniem osi pedału hamulca miał pełnić także rolę „bezpiecznika” na wypadek gdyby skok pedału hamulca okazał się zbyt duży. Drucik miał się wygiąć nie niszcząc tym samym automatu. Nie wiem jak to rozwiązanie oceniają inni użytkownicy Junaków, ale mnie ono zawsze się nie podobało. Wiecznie poprzeginane wsporniki automatu do tego stopnia, że poprzedni właściciel mojego Junaka obciął część ramienia wyłącznika, bo kolidowało z linką sprzęgła. Ciągła kontrola skoku pedału hamulca czy aby nie jest za duży.
To wszystko spowodowało, że postanowiłem zrobić to po swojemu.
4. Moje rozwiązanie
Postanowiłem powrócić w pewien sposób do pierwotnego rozwiązania stosowanego w Junakach. Oczywiście nie posiadam w moim modelu z 1962 roku odpowiedniego filtra powietrza. Aby jednak zrealizować moje zamierzenie przyspawałem do ramienia osi pedału hamulca w miejscu łączenia ramienia z oczkiem mocowania linki tylnego hamulca (jest tam takie idealne „przejście” kształtu) pręt okrągły 10mm (może byś też 8mm). Ma on pełnić rolę inicjatora. Jest to jedyna trwała operacja przeprowadzona na oryginalnym elemencie motocykla. Trwała, ale pozwalająca powrócić do oryginału.
Ostatecznie po przeprowadzonych pomiarach wstępnie zmontowanego układu ustaliłem długość pręta na 20mm od tulejki mocowania linki.
Następnie wykonałem wspornik wyłącznika wg poniższego rysunku.
Wspornik wraz zamontowanym i podłączonym automatem STOP’u przykręcam do podstawy akumulatora w miejscu istniejących tam otworów. Następnie montuję oś pedału hamulca wraz z linką hamulca tylnego. Pod akumulator montuję specjalną podkładkę wykonaną z dość sztywnej maty wygłuszającej o grubości 8mm każda. Dolna część podkładki posiada otwory w miejscu łbów śrub. Maty z jednej strony posiadają warstwę kleju.
I na koniec jeszcze jedna mała uwaga. Stosując tylne lampki współczesnej produkcji należy pamiętać, aby przed zamontowaniem szkła sprawdzić położenie wkrętów je trzymających. Wkręty powinny być równoległe do krawędzi blaszki oddzielającej żarówki. W przypadku, gdy wkręty (a szczególnie prawy) wkręca się pod kątem ku górze może dochodzić do zwarcia. Powodować to będzie przepalanie się bezpiecznika po wciśnięciu pedału hamulca.
27.07.2020
Zenek Młotek
