1. Wstęp
Junak M10 w pełnej wersji (pomijając tłumik) pojawił się w ogólnopolskiej sprzedaży w połowie 1961 roku. Była to zmiana długo wyczekiwana gdyż prototyp zmodernizowanego Junaka powstał już pod koniec 1957 roku.
Nowy model w pełnej wersji jawił się bardzo atrakcyjnie jak na początek lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku jednak tego typu koncepcje stylistyczne zaczynały już odchodzić do przeszłości. Modne stawały się motocykle bardziej obudowane różnego rodzaju osłonami, tak aby nawiązywały wizualnie do skuterów. W tym okresie w Polsce robiły furorę Jawy i MZ-ty. Kielecka SHL w 1961 roku wypuściła na rynek model M11, który szybko stał się hitem.
Lata sześćdziesiąte to także ogólnoświatowa rewolucja w stylistyce. Formy o wyraźnie zaokrąglonych kształtach zaczęły szybko ustępować ostrym, prostym liniom i krawędziom. Chyba najlepszym tu dowodem będą zmiany nadwozi oraz wnętrz samochodów amerykańskich. W Europie wzorcem motocyklowym staje się angielski Ariel Leader.
W Szczecińskiej Fabryce Motocykli doskonale sobie zdają sprawę, że modernizując obecnego Junaka daleko nie zajadą. Potrzebny jest całkowicie nowy motocykl, pod każdym względem nowoczesny. Planowane rozpoczęcie produkcji, to rok 1965. Do tego czasu model M10 ma zastąpić testowany już wówczas model M13.
2. Narodziny Iskry
Nowy motocykl tym razem nie miał być „przywieziony w teczce”, jak to miało miejsce w przypadku modelu M07 ale opracowany przez SFM. W przeciągu tych kilku lat istnienia szczecińskiej fabryki, dzięki odpowiedniej i ambitnej polityce personalnej dyrektora zakładu pana Stanisława Fortuńskiego udało się stworzyć odpowiednią kadrę inżynierską i nie tylko, aby taki cel zrealizować. Nie wszystko oczywiście SFM przy tak ambitnym zadaniu mogła zrealizować sama.
Główny podział zadań był następujący. Podwozie motocykla opracowuje SFM, nowoczesnym czterosuwowym silnikiem zajmuje się dotychczasowy kooperant w tym obszarze, czyli ZSM Łódź a całość stylistycznie, zgodnie z najnowszymi trendami mody zaprojektuje Instytut Wzornictwa Przemysłowego w Warszawie.
Wstępne założenia nowego motocykla opracowano jeszcze w roku 1959. Pierwsze prace projektowe rozpoczęto w roku 1960 a planowane ich zakończenie miało nastąpić w 1961.
3. Podwozie
Zgodnie z przyjętymi założeniami nowy motocykl miał być lżejszy, szybszy i bardziej ergonomiczny od poprzednika.
Główny konstruktor SFM inż. Andrzej Kazuba powierzył kierowanie pracami nad nowym motocyklem o formalnym oznaczeniu M14 inżynierowi Lesławowi Nowosadowi.
Inż. Lesław Nowosad był stosunkowo młodym inżynierem, który rozpoczął pracę w SFM na początku lat sześćdziesiątych. Jemu współcześni określają go jako człowieka z „otwartą głową” co pewnie przyczyniło się do powierzenia mu tej odpowiedzialnej funkcji. Z relacji inż. Zbigniewa Konieczka możemy dowiedzieć się, że świeżo mianowany głównodowodzący projektem M14 przystąpił do działania z wielkim entuzjazmem i zaangażowaniem. Prototyp motocykla (za wyjątkiem silnika) był gotowy w 1962 roku. Niestety z powodu zmiany decyzji władz państwowych co do przyszłości szczecińskiej fabryki z dniem 28.06.1965 roku zszedł z taśmy montażowej ostatni motocykl – Junak M10. Inż. Lesław Nowosad w podobnym okresie zrezygnował z pracy w SFM. Pod koniec lat sześćdziesiątych wyemigrował wraz z żoną do Australii gdzie na początku lat siedemdziesiątych zmarł.
Niestety nic więcej o inżynierze Lesławie Nowosadzie nieudało nam się znaleźć. Może ktoś z czytających ten artykuł pomoże nam uzupełnić tę wiedzę.
Wracając do motocykla. Jak wcześniej wspomniano jednym z wzorców, który odcisnął piętno na stylistyce i konstrukcji motocyklowej lat sześćdziesiątych był motocykl Ariel Leader, którego produkcję rozpoczęto w 1958 roku.
Ten angielski motocykl posiadał płaską sylwetkę z nieruchomym reflektorem zintegrowanym ze zbiornikiem paliwa, praktycznie zabudowane boki, ramę grzbietową skrzynkową i zawieszenie przednie wahaczowe na wahaczu wleczonym.
Nasz motocykl miał posiadać zarówno zawieszenie teleskopowe jak i wahaczowe celem możliwości wykorzystywania go nie tylko do użytku codziennego czy turystyki ale i sportu. Sam model M14 określony następnie nazwą własną Iskra miał posiadać kilka wersji: turystyczną, sportową, wojskową i milicyjną. Do budowy prototypu, co wydaje się naturalne wybrano model najbardziej popularny, czyli turystyczny. Stąd też bardzo modne w tamtych latach zawieszenie wahaczowe z przodu zapewniające większy komfort podróżowania często kosztem nieco mniej precyzyjnego prowadzenia.
Szczecińska Iskra była lżejsza od swojego poprzednika o ok. 30 kg, miała też niżej poprowadzoną linię siedzenia, co ułatwiało korzystanie z motocykla osobom niższym. Wiadomo, że Junak był motocyklem dużym jak na swoją klasę pojemnościową, ciężkim i dość wysokim. Z pewnością cechy te odstraszały wielu potencjalnych użytkowników. Nowa oferta SFM miała być zdecydowanie bardziej wszechstronna, estetyczna i przyjazna dla nowej generacji klientów.
Kręgosłup motocykla, czyli ramę wykonano jako zamkniętą, pojedynczą z rur o profilu okrągłym. W obszarze podsilnikowym rama chwilowo rozdwaja się. Główka ramy wzmocniona jest pojedynczym żebrem łączącym część grzbietową z „kołyską”.
Kierownica tłoczona, mocowana do przedniego widelca za pomocą śruby centralnej. Wewnątrz kierownicy znajduje się suwakowy mechanizm linki gazu. Górna część kierownicy posiada ozdobną maskownicę.
Przednie zawieszenie stanowi widelec wykonany z wytłoczek, wewnątrz których znajdują się amortyzatory. W tylnej części nóg widelca umieszczono osie ramion krótkiego wahacza pchanego.
Przyglądając się przedniemu zawieszeniu Iskry ma się nieodparte wrażenie, że w zasadzie identyczny projekt pod względem konstrukcyjnym znalazł się w motocyklu SHL M17 Gazela. Pierwsze Gazele pojawiły się w sprzedaży co prawda dopiero jesienią roku 1968 ale projekt rozpoczęto w 1963 roku. Czyżby to był tylko przypadek?
Motocykl otrzymał koła o średnicy 18”. Na początku lat sześćdziesiątych w Polsce nie produkowano motocykli o takim rozmiarze kół. Prototyp znajdujący się w szczecińskim muzeum posiada obręcze z motocykla Horex Resident. Takim motocyklem dysponowała w ramach wzorca ówczesna SFM. Czyżby był to przypadek? Znacznie większa ciekawostka kryje się bliżej osi kół. Iskra, wszystko na to wskazuje, posiadała koła wzajemnie wymienne. Świadczą o tym zainstalowane w piaście przedniego koła tuleje z wkładkami gumowymi jako amortyzatory dla koła łańcuchowego. Piasty kół oraz hamulce stanowią projekt SFM.
Iskra jako chyba jedyny polski motocykl posiada proste szprychy. Ich wewnętrzny zaplot umożliwiają specjalne kształtowe stalowe płytki. Podobne rozwiązanie można spotkać w motocyklach MZ model ES wczesnej produkcji (modele ES produkowano od 1956 roku). Stalowe płytki posiadają prostokątne otwory pod szprychy. Szprychy natomiast tuż przy główce mają wyciśnięte specjalne „płetwy”, które umieszcza się po przekątnej otworów w płytkach. W ten sposób zabezpiecza się szprychy przed obrotem podczas szprychowania.
Hamulec przedni też jest ciekawy. Zdecydowano się na zastosowania hamulca pływającego. Pojedynczy rozpieracz oddziaływuje tylko na jedną ze szczęk, ta z kolei wymusza przemieszczenie sią drugiej. Takie rozwiązanie skutkuje tym, że obie szczęki podczas hamowania chcą być „zabrane” przez obracający się bęben co skutkuje zwiększeniem wydajności hamulców. Okładziny hamulcowe są klejone.
Czy dokładnie tak samo jest rozwiązany hamulec tylny tego na dzień dzisiejszy nie udało się ustalić.
Tylne zawieszenie motocykla M14 Iskra stanowi klasyczny wahacz wleczony współpracujący z dwoma amortyzatorami. Nietypowe jak na polskie konstrukcje motocyklowe jest poprowadzenie napędu lewą stroną. Prawdopodobnie tego nie planowano od samego początku ale wymuszone zostało konstrukcją zespołu napędowego.
4. Silnik
Założenia pod względem silnika do nowego motocykla od samego początku były znane. Miał to być silnik czterosuwowy, górnozaworowy o pojemności 350 ccm, dwucylindrowy rzędowy (twin). Moc silnika miała umożliwiać rozwijanie szybkości motocykla w wersji turystycznej rzędu 140 km/h.
Łódź a dokładnie od 1957 roku Zakłady Sprzętu Motoryzacyjnego Nr 1, w związku z koniecznością opracowania nowego silnika motocyklowego nie mianowały konkretnej osoby czy zespołu. Postanowiono zorganizować konkurs. Do konkursu przystąpiło trzech projektantów. Efektem ich pracy było opracowanie czterech silników o symbolach S132 EL, S132 AP, S132 LO1 i S132 LO2. Nowy silnik formalnie otrzymał symbol S132, dodatkowe oznaczenie literowe to inicjały projektantów. W wyniku analizy projektów wstępnych kierownictwo ZSM zdecydowało, że do dalszego opracowania już prototypowego trafi wariant S132 LO1 autorstwa inż. Leszka Ornafa. Wersja LO2 posiadała napęd rozrządu z lewej strony silnika oraz sprzęgło zamontowane na wale korbowym. Zwiększało to szerokość silnika. S132 LO1 posiadał natomiast wałek rozrządu umieszczony w głowicy napędzany także przekładnią łańcuchową ale umieszczoną z prawej strony silnika. Takie rozwiązanie pozwalało na modułowe wykorzystanie bazowego silnika do stworzenia wersji jednocylindrowej o pojemności 175ccm lub czterocylindrowej o pojemności 700ccm do napędu małych samochodów.
Inżynier Leszek Ornaf studiował na Politechnice Łódzkiej na wydziale silników. Jednym z jego wykładowców a następnie promotorem pracy dyplomowej był znany profesor inżynier Jan Werner. Współtwórca silników do sławnego samochodu osobowego PZInż 403 Lux-Sport oraz ciężarówki PZInż 703.
Jeszcze jako student pan Leszek startował jako zawodnik w rajdach motocyklowych reprezentując klub Włókniarz Pabianice. W połowie lat pięćdziesiątych Leszek Ornaf dwa lata z rzędu zdobył tytuł wicemistrza Okręgu Łódzkiego w rajdach w klasie 125ccm startując na motocyklu WFM. Startował również w Rajdzie Tatrzańskim.
Po ukończeniu studiów rozpoczął pracę w ZSM Nr1 w Łodzi. Uczestniczył w pracach nad silnikami S130 i S131, następnie został konstruktorem prowadzącym silnika S132 LO1.
Podobnie jak w przypadku SFM odgórną decyzją zlikwidowano dział silników w ZSM. Po takim werdykcie wielu pracowników zrezygnowało z pracy w tym zakładzie, między innymi Leszek Ornaf.
Już w połowie 1964 roku inż. Ornaf otrzymał propozycję od Jana Lecha kierownika Działu Silnika w BK2 na opracowanie silnika benzynowego dla samochodu ciężarowego. Trzeba tu wyjaśnić, że BK2 (Biuro Konstrukcyjne nr 2) powołano i działało w Łodzi jako oddział starachowickiej Fabryki Samochodów Ciężarowych.
Inżynier Ornaf opracował silnik ośmiocylindrowy w układzie V o oznaczeniu Typ 0317. W późniejszym czasie powstała także wersja wysokoprężna. Silniki te miały znaleźć się w wojskowych Starach, jednak i tym razem skończyło się tylko na prototypach i testach.
W silniku S132 LO1 tłoki o średnicy 62mm i skoku 58mm pracują równolegle. Na lewym czopie wału korbowego znajduje się prądnica prądu zmiennego (magneto) o napięciu 6V i mocy 60W – taka lub bardzo podobna jak w silniku S131 i podobnie jak w S131 pracuje w oleju. Zapłon bateryjny. Sprzęgło korkowe czterotarczowe z jedną centralną sprężyną dociskową. Napęd kosza sprzęgłowego za pomocą przekładni zębatej o zębach prostych. Skrzynia biegów czterostopniowa z czterema wałkami (w Junaku były trzy). Dwa z kołami zębatymi, jeden to wałek krzywkowy ale bez przesuwek (wodzików). Wodziki znajdują się na czwartym wałku i tylko współpracują z wałkiem krzywkowym.
Wykorzystano natomiast mechanizm zmieniacza przełożeń z silnika S130. Ciekawostką jest połączenie przestrzeni skrzyni biegów ze skrzynią korbową na pewnej wysokości. Smarowanie na zasadzie „suchej” miski olejowej. Kadłub silnika wykonany jest ze stopu aluminium, podobnie głowica. Cylindry są żeliwne ale docelowo też miały być aluminiowe.
W głowicy znajduje się pojedynczy wałek rozrządu napędzający po dwa zawory na cylinder. Na lewym końcu wałka rozrządu znajduje się aparat zapłonowy adaptowany z samochodu Syrena (jeszcze dwucylindrowej) – tak było najprawdopodobniej w projekcie. W praktyce, podczas ich nabywania, oba silnik nie posiadały aparatów zapłonowych. Rozruch silnika i zmiana biegów – nożna.
Nad silnikiem S132 pracowano w ZSM Łódź od 1961 do 1964 roku. Prawdopodobnie zdołano wykonać kilka prototypów (mowa jest o 3 sztukach), ile dokładnie tego nie udało się ustalić. Formalnie nigdy ich nie przetestowano gdyż po zapadnięciu decyzji o zakończeniu produkcji motocykli w SFM wszelkie prace nad silnikami wstrzymano.
Inżynier Leszek Ornaf dnia 22.12.1987 roku złożył podanie do Dyrekcji Polmo z prośbą o możliwość, jako główny konstruktor nabycia silnika. Dnia 18.11.1988 Dyrekcja wyraziła zgodę na przekazanie silnika S132 inżynierowi. Silnik ten znajdował się w jego posiadaniu przez kolejne lata i był niekiedy prezentowany na różnego rodzaju spotkaniach poświęconych polskiej motoryzacji. Kilka lat temu na łódzkim Motobazarze przypadkowo pojawił się drugi S132.
Obecnie oba silniki znajdują się w rękach naszego kolegi Wojtka Zatorskiego „Zadziora”, który przy nakładzie ogromnej pracy i finansów pracuje nad w pełni sprawnym działaniem tych silników.
Jeden udało się już uruchomić ale ten sukces szybko ujawnił kolejne obszary do poprawy. Trzeba tu wyjaśnić, że prototypowe a właściwie przedprototypowe silniki wykonano w warunkach bez mała rzemieślniczych i mnóstwo jego elementów wymagało dopracowania czy wręcz wykonania na nowo. Jednak silnik to jedno a drugie to jego przeznaczenie. Został skonstruowany aby napędzić motocykl. I taki też jest cel.
Do zabudowy silnika po wielu koniecznych modyfikacjach posłużyła rama innego polskiego motocykla, puki co jeszcze nie Iskry ale może kiedyś w przyszłości, kto wie?
Zakończenie prac wydaje się już bliskie ale z oficjalnymi informacjami nie należy się spieszyć, bo pracy jest jeszcze sporo a niespodzianki w tak unikatowych konstrukcjach mogą się przydarzyć w każdej chwili. My w każdym razie trzymamy mocno kciuki za powodzenie projektu.
5. Karoseria
Nad stylistyką Iskry pracował Instytut Wzornictwa Przemysłowego w Warszawie. A konkretnie panowie Józef Kandefer i Andrzej Kasten.
Józef Ludwik Kandefer (ur. 20 czerwca 1926 w Iwoniczu, zm. 2 maja 1983 w Warszawie) – polski artysta rzeźbiarz.
Ukończył zakopiańską szkołę Antoniego Kenara. Studiował rzeźbę na Akademii Sztuk Pięknych w Warszawie. Dyplom uzyskał w 1956 roku. Uzupełnił studia w Akademii Sztuk Pięknych w Rzymie. Pracował na Wydziale Rzeźby Akademii Sztuk Pięknych w Warszawie oraz w Instytucie Wzornictwa Przemysłowego.
W latach 1961-1972 – plastyk-projektant w zakładach: Estetyki Maszyn, Maszyn i Urządzeń, Środków Transportu, Układów Asortymentowych.
Od roku 1971 – kierownik Pracowni Studialno-Projektowej w Instytucie Wzornictwa Przemysłowego w Warszawie.
Ważniejsze projekty wzornicze związane z techniką i motoryzacją:
– 1962-1963 – motocykl Junak M14
– 1963 – motocykl, skuter OSA
– 1965 – wygląd zewnętrzny pojazdu Pafawag 101N, wagonu dla Warszawskiej Kolei Dojazdowej,
współprojektanci: Ryszard Dworak, Andrzej Kasten, Mieczysław Naruszewicz, Stanisław Peliwo i Karol Turski
– 1966 – samochód dostawczy 0,9 i 1,5 t
– 1967 – wnętrze kabiny maszynisty lokomotywy manewrowej
współprojektanci: Mieczysław Naruszewicz, Andrzej Kasten
– 1968 – siedzisko do samochodu Nysa
– 1968 – urządzenie do badania amortyzatorów w samochodzie
współprojektanci: Ryszard Marian Dworak, Andrzej Kasten, Jan Luboracki
Andrzej Kasten ps. „Zulejka” (ur. 20 sierpnia1923 w Warszawie, zm. 20 lutego 2020 tamże) – polski rzeźbiarz, rysownik, „Zulejka” żołnierz Armii Krajowej.
W latach 1951–1956 studiował na Warszawskiej Akademii Sztuk Pięknych i w 1958 uzyskał dyplom na Wydziale Rzeźby w pracowni prof. Franciszka Strynkiewicza.
Oprócz rzeźby zajmował się medalierstwem, rysunkiem i ceramiką. Był członkiem Związku Polskich Artystów Plastyków.
W latach 1961-1968 projektant Instytutu Wzornictwa Przemysłowego.
Ważniejsze projekty wzornicze związane z techniką i motoryzacją:
– 1962-1963 – motocykl Junak M14
– 1962-1963 – Kabina do samochodu Star 200
wraz z Januszem Pawłowskim, Mieczysławem Naruszewiczem, Stanisławem Soszyńskim
Instytut Wzornictwa Przemysłowego opracował bardzo nowoczesny by nie rzec szokujący projekt jak na początek lat sześćdziesiątych. Co prawda świat zachodni znał już te trendy w stylistyce użytkowej ale w krajach z za żelaznej kurtyny był to bardzo odważny krok. Mimo wszystko wygląda na to, że model zyskał aprobatę u władz zwierzchnich skoro zdecydowano się na wykonanie pełnoskalowych prototypów.
Jak widać ze zdjęć pierwszy model/ modele IWP wykonano i zamontowano na podwozie dostarczone z SFM w roku 1962. Silnik tylko nie pasuje do całości. Jak wiadomo prace nad nowym silnikiem w ZSM przeciągały się. Z relacji pana Leszka Ornafa dowiadujemy się, że IWP poprosił Łódź o dostarczenie ogólnych wymiarów wszystkich czterech silników biorących udział w konkursie celem uwzględnienia ich w realizowanym przez siebie zakresie prac. Niestety nie udało się ustalić czy widoczny na powyższych zdjęciach silnik przedstawia jeden z konkursowych projektów czy jest to całkowicie odrębne opracowanie wykonane we własnym zakresie przez IWP. Na pewno widać, że prototyp wyposażony jest w obręcze z motocykla Horex Resident. Karoseria natomiast sprawia wrażenie monolitu, jak by to była tylko skorupa nałożona na szczecińską ramę. Widzimy nakładki na bokach zbiornika paliwa oraz wiatrochron.
Tak przygotowany motocykl/ motocykle dostarczono do SFM w roku 1962. Wygląda jednak na to, że to nie był koniec współpracy SFM z IWP.
Zdjęcie 21. przedstawia najprawdopodobniej ten sam egzemplarz motocykla jak wcześniej tylko z dodatkowym wyposażeniem (osłony nóg i panele boczne silnika). W takiej wersji jeszcze bardziej widać podobieństwo do Ariela Leader’a. Trzeba jednak przyznać, że nasz projekt jest bardziej agresywny od angielskiego i nazwa Iskra jest tu jak najbardziej adekwatna.
Kolejne wersje Iskry mają już wyraźne zmiany w karoserii uwzględniające seryjną technologię produkcji oraz codzienną obsługę motocykla lub naprawę. Tu już Iskra zaczyna faktycznie przypominać motocykl produkcyjny. Wyraźnie widać oddzielenie od siebie poszczególnych elementów karoserii – błotnika, obudowy reflektora zbiornika paliwa, pasa podzbiornikowego oraz tylnej obudowy. Tylna obudowa zyskała zamek blokujący dostęp do przestrzeni pod siedzeniem.
Motocykl otrzymał boczny uchwyt ułatwiający stawianie motocykla na podstawce centralnej. Nietypowo umiejscowiono stacyjkę. Znajduje się ona z prawej strony obudowy reflektora, pod kierownicą. Ciekawostką stylistyczną jest z pewnością ukrycie środkowej części kierownicy pod panelem w obudowie reflektora.
Trzeba pamiętać, że to co widzimy dziś było dopiero pierwszą fazą formy i konstrukcji Iskry. Czy w wersji produkcyjnej nadal była by taka kontrowersyjna?
Prawdopodobnie wykonano trzy prototypy Iskry. Jeden jako „makietę” z silnikiem niewiadomego pochodzenia oraz dwa modele „produkcyjne”, z tym, że tylko jeden otrzymał atrapę silnika S132.
6. Dalsze losy Iskry
Podwozia z karoserią były gotowe, czekano tylko na silniki. Niestety z powodu konfliktu SFM z ZSM odnośnie kar za nieterminowe dostawy silników S03 do Junaków, Łódź zdecydowała, że silników S132 nie przekaże. Wysłano jedynie atrapę silnika w postaci odlewu. Atrapę tę zamontowano do jednego z motocykli i prezentowano przy różnego rodzaju okazjach jako nieodległą przyszłość fabryki.
Prezentowanie najnowszego dzieła fabryki w bezruchu, to jednak za mało. Nie sposób powstrzymać zapaleńców przed faktycznym zweryfikowaniem wykonanego przez siebie projektu. Brak silnika nie może być tu przeszkodą. Inż. Zbigniew Konieczek – kierownik Sekcji Prób w SFM zadecydował aby w istniejące podwozie zamontować silnik od motocykla MZ ES300.
Adaptacja wymagała zmiany mocowania silnika w ramie ale to nie wszystko, silnik eMZety ma wyprowadzenie napędu z prawej strony a S132 z lewej. Musiano odwrócić koło tylne i prawdopodobnie zmienić zębatkę pod łańcuch 1/2” zamiast 5/8”. Z powyższego zdjęcia można jeszcze wyczytać, że w tylnym kole znajduje się hamulec z przedniego koła. Musiano też rozwiązać problem zablokowania tarczy kotwicznej tylnego hamulca.
Pomimo tych trudności udało się osiągnąć cel. Motocykl poddano testom ruchowym. Niestety nieznane są szczegóły tych prób. Ogólnie znany jest wniosek, że zastosowany wariant zawieszenia przedniego koła na wahaczu pchanym bardzo negatywnie wpłynął na prowadzenie pojazdu. Na kolejne próby z zawieszeniem teleskopowym nie było co liczyć. Odgórna decyzja o całkowitym zaprzestaniu produkcji motocykli w SFM i skoncentrowaniu się na przejęciu produkcji wałów napędowych i przekładni kierowniczych z FSO przekreśliła dalsze działania.
Do dziś zachował się tylko jeden egzemplarz prototypu M14 Iskra z zabudowaną atrapą silnika S132. Znajduje się on w Muzeum Techniki i Komunikacji – Zajezdnia Sztuki w Szczecinie. Co się stało z pozostałymi dwoma egzemplarzami, tego nie wiadomo. Może ktoś z czytających ten artykuł nam dopowie.
Czy Iskra miałaby szansę odnieść sukces? Trudno powiedzieć gdyż na sukces składa się wiele czynników. Z pewnością w połowie lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku taki motocykl wzbudzał by sensację. To czy klientom by się spodobał, to inna sprawa. Do tego dochodzi jakość motocykla oraz cena i osiągi. Nie można też zapominać o serwisie i częściach zamiennych. Wiadomo, że odnośnie Junaków nie było z tym zbyt dobrze.
Czego szkoda? Z pewnością szkoda ogromnego zaangażowania, wiedzy i doświadczenia załogi SFM zdobytego przez te raptem dziewięć lat produkcji motocykli. Szczecińska fabryka zrobiła ogromny postęp w masowej produkcji motocykli. Miała możliwości dalszego rozwoju i uzyskania wręcz europejskiego poziomu pod względem nowoczesności produkcji. Rozumiem pewne makroekonomiczne kwestie związane z podpisaniem umowy na licencję Fiata 125 i konieczność „uwolnienia” FSO od produkcji „drobnicy”. Z pewnością dało by się to pogodzić w SFM ale kompletną likwidację motocykli uznaję za przestępstwo.
Czy byli naśladowcy Iskry? Tak i to w bliskim okresie czasowym.
Pierwsza chyba była WFM ze swoim modelem M16 Tarpan – pierwsze prototypy na początku 1964 roku. Niestety też skończyło się na wielkiej nadziei.
Kolejna była SHL M17 Gazela. Prace projektowe rozpoczęto w roku 1963 ale produkcję uruchomiono dopiero jesienią 1968. Gazela jest jedynym awangardowym polskim projektem motocykla, któremu udało się dotrzeć do fazy produkcyjnej. Produkowano ją do połowy roku 1970. Wiem, że motocykl ten w tamtym czasie bardzo się podobał.
Oceniano, że jest ładniejszy od motocykli MZ ES Trophy z czym się całkowicie zgadzam. Niestety cena Gazeli była trochę za wysoka i były pewne problemy techniczne – instalacja zapłonowa (prymitywne prostowniki) i zbyt delikatne wodziki w skrzyni biegów. Z czasem z pewnością opanowano by obie kwestie. Może to być jakaś miarodajna informacja jak by to było z Iskrą?
Niezależnie od wymienionej wyżej marki motocykla uważam, że niedopuszczenie do ich produkcji lub jej zaniechanie było straconą szansą na znaczący rozwój polskiej motoryzacji jednośladowej oraz nie małe wpływy z eksportu. Może to były działania celowe? Nie chcę tu snuć żadnych teorii spiskowych ale to trochę dziwne jest, że zamyka się WFM i SFM w tym samym 1965 roku, gdy zamierzają uruchomić całkiem nowy i przede wszystkim nowoczesny motocykl. SHL z Gazelą udało się przetrwać nie całe dwa lata. Jakby komuś zależało aby w Polsce produkowano wyłącznie siermiężne motocykle a co niektórzy tylko mogli sobie kupić ładny zagraniczny. WSK jakiś czas później kończy podobnie chcąc wprowadzić całkiem nowe i nowoczesne motocykle WSK M30 Sokół i M26.
Wygląda na to, że jedynym optymistycznym akcentem jest możliwość wspominania o motocyklach onegdaj zaprojektowanych i wyprodukowanych w Polsce, których nie musimy się wstydzić nawet dziś.
Na koniec chciałem bardzo serdecznie podziękować za pomoc przy stworzeniu tego artykułu:
– dawnym pracownikom SFM, panom Kazimierzowi Kubiakowi i Mieczysławowi Walkowowi,
– dawnemu pracownikowi ZSM, panu Leszkowi Ornafowi,
– dyrekcji Muzeum Techniki i Komunikacji – Zajezdnia Sztuki w Szczecinie
oraz jej pracownikom panom Jackowi Ogrodniczakowi oraz Jackowi Kosińskiemu,
– koledze Wojtkowi Zatorskiemu „Zadziorowi”.
Foto od 3 do 8 – udostępnione dzięki i za zgodą pracownika Muzeum Techniki i Komunikacji – Zajezdnia Sztuki w Szczecinie Pana Jacka Ogrodniczaka gdzie znajdue się jedyny zachowany egzemplarz prototypu motocykla Iskra.
