Jak Amerykanie postrzegali Junaka

You are currently viewing Jak Amerykanie postrzegali Junaka


Dla większości Junak to Polska Legenda, niekwestionowany Król Polskich Szos, Polski Harley, zwycięzca Sześciodniówki, jedyny powojenny czterosuw, maszyna nowoczesna, kultowa. Dla mnie, oprócz powyższego, Junak stał się symbolem dziedzictwa narodowego w USA, jak Pułaski czy Kościuszko. Powód do ogromnej dumy, połączonej z pasją do motocykli.
Teraz, zasypywany gradem pytań, biorę udział w pięknej misji – kontynuowania Legendy. Budzący zachwyt Junak sprawia, że ludzie rozmawiają, wspominają, co na emigracji smakuje podwójnie. Zamierzam też rozpocząć poszukiwania egzemplarzy eksportowanych do USA, które zostały zrecenzowane w tym oto szeroko dostępnym artykule.

Tłumaczenie artykułu z czasopisma Cycle World, numer z października 1963 roku.

Skan oryginału do pobrania z działu warsztat – szukaj w spisie literatury.

 

JUNAK 350 SCRAMBLER

Szczecińska Fabryka Motocykli jest nową marką na scenie amerykańskiej, i marką ogromnie trudną do wymówienia, co chyba też wydało się Polakom, skoro zdecydowali się to skrócić do SFM. Tak czy owak, linia motocykli SFM pojawiła się na amerykańskiej ziemi i oferuje kilka rodzajów motorowerów (50cc), motocykli lekkich o pojemności 125cc i 175cc, skuter o pojemności 175cc, a także zdumiewająco masywny model o pojemności 350cc o nazwie “Junak”, który jest tematem tego opracowania.

Przeznaczony do testów i oceny Junak jest ich wersją z “Sześciodniówki”, do jazdy w najbardziej ekstremalnych warunkach. Z próby wywnioskowano, że jeśli kierowca zdoła go w ogóle uruchomić, to będzie on służył nie tylko przez sześć dni, ale prawdopodobnie nawet sześć lat.

Ludzie, którzy zaprojektowali ten budowany w Polsce motocykl, nie stworzyli może technicznego arcydzieła, i nie osiągnęli z pewnością rewelacyjnego design’u, ale nie oszczędzali na żelazie. Junak sprawia nieodparte wrażenie, że można by go było zrzucić z przepaści bez żadnej szkody, ucierpiałyby jedynie skały, na które by spadł. Junak jest tak prymitywny jak kamienny topór, ale jest też równie mocny. Niestety, należy też tutaj wspomnieć o kilku niedoskonałościach, które mogą zaburzyć idylliczny obraz tej maszyny.
Napęd Junaka oraz jego skrzynia biegów dzielą tę samą odlaną z aluminium obudowę, co w dzisiejszych czasach jest już normą. Wał korbowy jest składany, z dwoma kołami zamachowymi, ze sworzniem korbowodowym i korbowodem umiejscowionym pomiędzy nimi, skręcany dużymi nakrętkami. Podwójna zębatka została użyta na większym czopie napędowym, a pojedyncza na “rozrządowej” stronie wału korbowego. Po stronie napędu, są dwa łożyska rolkowe, i choć odsuwają one łańcuch główny na rzadko spotykaną odległość (bez żadnych widocznych prób jej zmniejszenia), nie można zaprzeczyć, że całość wygląda potężnie i masywnie.

Druga strona z rozrządem jest wypełniona zębatkami (pod osłoną, oczywiście): każda z krzywek jest napędzana osobną zębatką, a dalsze zębatki prowadza do prądnicy, i dalej do iskrownika. Krzywki są umiejscowione bardzo nisko z boku silnika, ale cały mechanizm zaworowy jest umiarkowanie lekki, dzięki użyciu dość małych grzybków, i lekkich, wydrążonych popychaczy. W górnej części silnika, zaoszczędzono także na regulacji luzu zaworowego poprzez zainstalowanie dźwigienek na wałkach mimośrodowo. Luz zaworowy ustawiany jest poprzez obracanie wałków na boku głowicy. Jest to rozwiązanie znane posiadaczom jednocylindrowych motocykli BSA 500cc. Rozmiar zaworu jest nawiasem mówiąc dość spory, ale nie można za bardzo pojąć celowości tego rozwiązania, bowiem moc wyjściowa jest raczej niska, jak na silnik o pojemności 350cc. Głowica jest wykonana z aluminium, cylinder zaś z żeliwa.
Podwójny łańcuch, wyposażony w napinacz z możliwością regulacji, przenosi moc z silnika na sprzęgło. Zębatka napędu z amortyzatorem sprężynowym w kształcie krzywki, wydaje się właściwie wykonywać zadanie, choć bardziej nowoczesnym rozwiązaniem są gumowe poduszki w piastach sprzęgła.

Samo sprzęgło jest dosyć konwencjonalnym rozwiązaniem, z tarczami korkowymi i ciernymi na przemian, pracującymi w kąpieli olejowej, ale zamiast typowego zestawu sprężyn naciskowych, jest jedna, duża sprężyna, nawinięta z drutu o prostokątnym przekroju w obudowie sprzęgła. Rozłączenie sprzęgła następuje w typowy sposób, za pomocą popychacza poprowadzonego wzdłuż głównego wałka skrzynki przekładniowej, popychając tarczę dociskową na zewnątrz, w Junaku popychacz składa się z trzech części, ze stalowymi kulkami łożyskowymi pomiędzy każdym z odcinków, tak więc tarcie nie jest skupione w jednym punkcie, a przy powolnym puszczaniu sprzęgła jest mniejsze prawdopodobieństwo zakleszczenia się rożnych komponentów. Skrzynka przekładniowa jest czterobiegowa i podczas gdy wałek główny obraca się w łożysku kulkowym, tulejki użyte zostały na wałku pośrednim.

Jednostka napędowa osadzona została w podwójnej kołyskowej ramie rurowej, gdzie rury mają w większości przekrój owalny. Wygląd ramy jest bardzo zgrabny, a ona sama wygląda na niesamowicie trwałą. W punktach naprężeń zastosowane zostały małe wstawki węzłowe, same rury wydają się być bardziej niż wystarczająco mocne, aby poradzić sobie z obciążeniem.

Przednie i tylne zawieszenia są konwencjonalnie rozwiązane, i podobnie jak wszystko inne w tej maszynie, są bardzo okazałe, co powoduje respekt. Zastosowane zostały tu też spore skoki amortyzatorów i jedyne zastrzeżenie jakie można tu podnieść, to osłony teleskopów na widelcu przednim, wykonane ze skaju psujące zdecydowanie znakomity obraz podobnie jak w znakomitej Jawie. Ściśle przylegające gumy na lagach byłyby o wiele lepszym rozwiązaniem, i bez wątpliwości każdy nowy właściciel Junaka zainstaluje je w swoim motorze.

Przedni widelec natomiast ma jeden ciekawy smaczek: oś koła nie jest skręcona u podstawy każdego z goleni widelca ale przechodzi przez otwór w jednym i wkręca się w nagwintowany otwór w drugim. Kiedy całe przednie koło jest skręcone, nagwintowany goleń widelca jest praktycznie zblokowany z pokrywą piasty i całość funkcjonuje jako dolne usztywnienie widelca.
Siedzisko i rozmieszczenie przyrządów w Junaku byłyby na prawdę bezkonkurencyjne, gdyby nie jeden mały defekt: motocykl jest tak wysoki, że użytkownik z krótkimi nogami będzie miał ciężko położyć obie stopy na ziemi siedząc.
Lekko przesadzając można stwierdzić, że użytkownik Junaka jadąc jest tak wysoko w siodle, że wygląda to ciut dziwacznie. Kiedy kierując pochyli się mocniej biorąc nagły zakręt, zmiana wysokości może wystarczyć, żeby spowodować huk w uszach. Ta wyjątkowa wysokość jest częściowo spowodowana użyciem kół o dużej średnicy do jazdy w terenie; częściowo z powodu masywnego silnika i częściowo po prostu dlatego, że nie włożono zbyt wiele wysiłku w to, aby stworzyć maszynę bardziej kompaktową (rozumiemy ze duży rozmiar ma znaczenie we Wschodniej Europie). Z jakiegoś powodu siedzisko jest bardzo wysoko osadzone, i każdy poniżej 180 cm wzrostu bez butów (mając większą część tej długości w długości nóg), spędzi postoje na palcach.

Kiedy jadący podwinie nogi, i położy je na podnóżkach, Junak prowadzi się znakomicie i jest bardzo wygodny. Kierownica jest szeroka i osadzona na właściwej wysokości (stosunkowo do siedziska; z ziemi wygląda jak poprzeczka na słupie telefonicznym), a siedzenie jest szerokie i miękkie, o ładnym obrysie. Jazda jest fajna, nawet po bardzo złej nawierzchni, a wyboje, których zawieszenie nie zaabsorbuje, waga maszyny wyprasuje na gładko.
Dla nas, dobra przejażdżka i prowadzenie nie skompensowały tych kilku “drobiazgów” które wskazaliśmy w początkowych akapitach tego raportu. Junakowy kranik odcięcia dopływu paliwa na przykład ciekł, nawet kiedy w zbiorniku znajdowała się tylko kropla paliwa. Czy włączony czy nie, na obudowę silnika/skrzyni kapała nieprzerwana strużka benzyny, zaczęliśmy się więc prawie modlić, żeby ta benzyna się zajęła i spaliła ten motocykl doszczętnie. W końcu, poirytowani, rozebraliśmy kranik i odkryliśmy, że uszczelka całkowicie się rozpadła.

Spróbowaliśmy się z tym uporać i pociągnęliśmy przewód ze zbiornika prosto do gaźnika. To zatrzymało przeciek, ale nasz triumf (albo raczej Junak) był przelotny. Paliwo wtedy przelewało się przez iglice przepustnicy i jeśli silnik nie pracował dłużej niż kilka minut, zalewał się. Mieliśmy też małą awarię z przednią lampą, której wszystkie bebechy walnęły prosto na ziemię.
Jakość wykonania całej maszyny nie jest zdecydowanie standardem, jakiego oczekują Amerykanie. Nie jest zły, ale nie jest też dobry, i jakbyśmy mieli zgadywać, to ludzie, którzy kupują ten motocykl dla jego zalet (które on ma, mimo naszej krytyki), będą zmuszeni do zrobienia kilku personalizacji, łącznie z instalacją nowego zaworu paliwa, zanim będą w pełni usatysfakcjonowani.

Dodaj komentarz