Poniższy tekst jest prostym opisem jak przy pomocy podstawowych narzędzi i części zamiennych dostępnych na rynku odbudować bądź zregenerować iskrownik Junaka. Nie jestem żadnym autorytetem z dziedziny elektrotechniki i nie będę się zagłębiać w zasadę działania i zjawiska fizyczne występujące w iskrowniku, istotne jest to, że z przypadkowo scalonych części można uzyskać naprawdę sprawnie funkcjonujący iskrownik.
Cewka WN (wysokiego napięcia)
Jednym z kluczowych elementów każdego iskrownika jest cewka wysokiego napięcia, właściwie zregenerowana cewka to klucz do sukcesu, porównywałem funkcjonowanie dwóch iskrowników na cewkach które zostały zregenerowane przez różne osoby i różnice są zauważalne, chociażby takie jak energia uzyskanej iskry i minimalny zakres obrotów kiedy iskrownik zaczyna funkcjonować. Należy zwrócić uwagę na to czy wirnik nie ociera o nadbiegunniki cewki. O ile w przypadku nowych wirników problem nie powinien występować bo ich średnica jest trochę mniejsza niż wirnika oryginalnego (nie mam pewności czy jest tak we wszystkich współczesnych wirnikach neodymowych) o tyle w przypadku zastosowania części oryginalnych nie od kompletu koniecznym okazać się może dokonanie korekty ustawienia cewki na kołkach ustalających. Właściwe zamontowanie cewki w sposób fachowy opisuje w swojej instrukcji załączonej do każdej zregenerowanej cewki Tadeusz Skawiński, który zajmuje się regeneracją cewek do iskrowników Junaka i którego z czystym sumieniem i bezinteresownie mogę polecić.
Wirnik
Większość produkowanych obecnie wirników jest oparta o magnesy neodymowe i posiada jednolitą oś o zwiększonej o 1mm (z Ø 8mm na Ø 9mm) średnicy pod łożyska maszynowe 609 2RS. Oryginalnie stosowane łożyska E8 są łożyskami z grupy łożysk iskrownikowych, czyli w zamyśle konstruktorów takimi jak w iskrowniku powinny być. Nie chcę oceniać czy łożyska maszynowe to rozwiązanie gorsze czy lepsze, ale faktem jest, że rozwiązanie się sprawdza nie gorzej niż oryginalne. Łożyska maszynowe typu 2RS mają w sobie odpowiednią porcję smaru i nie ma konieczności już nic smarować, kolejnym plusem jest to, że nie ma potrzeby stosowania płytki osadczej która ustala przyśpieszacz zapłonu ponieważ występuje tutaj różnica w średnicy ośki wirnika.
W oryginalnym iskrowniku często dochodziło do obluzowania wciśniętych w aluminiowy korpus czopów, aczkolwiek posiadam jeden oryginalny iskrownik który nie był nigdy prędzej rozbierany ani naprawiany i ten problem nie występuje. Ośmielę się stwierdzić, że tego typu uszkodzenia to być może następstwo niewłaściwego podejścia osób naprawiających iskrowniki, bo jest to stosunkowo delikatne urządzenie wymagające odpowiedniego podejścia technicznego.
Kolejną rzeczą jest to, że iskrownik Junaka jest zapożyczony od niemieckiego AWO 425 gdzie oś wirnika jest zdecydowanie mniej obciążona bo pracuje połączona osiowo za pośrednictwem sprzęgła kłowego z wałkiem rozrządu.
W Junaku jest na niej osadzone stosukowo duże i ciężkie koło zębate. Rozwiązaniem na tę sytuację jest coraz częściej spotykana na rynku przystawka sportowa zaprojektowana już w fabryce i stosowana do motocykli sportowych dzięki niej iskrownik zaczyna pracować w taki sposób w jaki go Niemcy zaprojektowali, czyli połączony małym sprzęgłem kłowym które podobnie jak w AWO da się połączyć tylko w jednej pozycji, a koło zębate które napędza iskrownik jest podparte dwoma łożyskami tocznymi.
Widziałem również obecnie produkowane koła iskrownika które mają wykonane otwory odciążające, nie stosowałem ale wydawać się może że jest to sensowne rozwiązanie.
Korpus iskrownika
Korpus iskrownika to element który mimo różnych stosowanych przeróbek (głównie zapłon bateryjny) zazwyczaj ocalał w stanie nienaruszonym czy przynajmniej zdatnym do dalszej eksploatacji. Istotną kwestą przy składaniu iskrownika z przypadkowych części jest to, aby obie połówki były od kompletu (co jest zazwyczaj znakowane numerycznie na obu połówkach).
Warto zweryfikować stan gwintów, powierzchni się stykających i gniazd łożysk. Aby usunąć bieżnie łożysk E8 wystarczy zazwyczaj podgrzać obudowę iskrownika opalarką czy małym palnikiem (co do palnika pamiętając, że jest to cienkościenne aluminium które w ok 450oC staje się już plastyczne) i następnie uderzeniem o klocek twardego drewna powinniśmy pozbyć się bieżni zewnętrznych łożysk.
Czasami to nie wystarcza i z pomocą przychodzi spawarka (najlepiej tig/mag) i chwytamy w 2-3 miejscach do bieżni łożyska jakąś podkładkę nakrętkę itp. w taki sposób aby można było to wybić pobijakiem przez otwór osi wirnika, sposób skuteczny choć dyskwalifikujący bieżnię do dalszego montażu.
Przyśpieszacz zapłonu
Przyśpieszacz zapłonu to istotny element dla właściwej pracy silnika w pełnym zakresie obrotowym, siła odśrodkowa wraz ze wzrostem prędkości obrotowej wirnika rozchyla 2 ciężarki umieszczone na płytce osadzonej na wpuście czółenkowym, powodując obrót krzywki sterującej przerywaczem zapłonu na osi wirnika a tym samym wyprzedzenie dynamiczne zapłonu. Warto ocenić czy ciężarki poruszają się bez zacięć czy nadmiernych luzów oraz należy ocenić stan sprężynek i w razie konieczności je wymienić.
Elementem który często ulega uszkodzeniu jest sama płytka przyśpieszacza, do której demontażu należy wkręcać w nią równomiernie 2 śruby M5, jeśli osadzenie na wałku jest ciasne, zapieczone czy dodatkowo potraktowane klejem do osadzania łożysk może nastąpić wygięcie płytki co skutecznie utrudni swobodny ruch osadzonych na niej ciężarków.
Płytka z przerywaczem
Płytka przerywacza to element widoczny po otworzeniu dekielka iskrownika, umieszczony jest na niej przerywacz zapłonu i filc smarujący krzywkę iskrownika. Ocenie należy poddać głównie stan osi przerywacza, która jest nitowana do samej płytki oraz wymyć lub wymienić filc. Sam przerywacz jest jedną z łatwiej dostępnych części, którą można bez problemu kupić w sieci bądź hurtowniach motoryzacyjnych ale obserwując współczesną motoryzację chyba warto kupić sobie tę część na zapas, bo dzisiaj trzeba ze świecą szukać pojazdu z klasycznym układem zapłonowym sterowanym mechanicznym przerywaczem.
Gniazda NN i WN (niskiego i wysokiego napięcia)
Gniazda wysokiego i niskiego napięcia są wykonane z bakielitu, materiału będącego znakomitym izolatorem ale jednocześnie stosunkowo kruchego a tym samym nie odpornego na brutalnych majstrów naprawiających w przeszłości iskrowniki i dlatego widok wykruszonego czy pękniętego gniazda jest dosyć powszechnym widokiem. Jeśli w naszym iskrowniku gniazda są w dobrym stanie warto się z nimi delikatnie obchodzić (szczególnie demontując gniazdo NN z obudowy).
Po demontażu nie pozostaje nic innego jak wyczyszczenie i oględziny pod kątem ewentualnych pęknięć czy uszkodzeń gwintów , jeśli powyższe czynności nie dają powodów do uwag montujemy gniazda do korpusu iskrownika. Można również kupić współczesne wyroby, wykonane nie z bakielitu a z tworzywa sztucznego które również spełniają swoje zadanie.
Montaż
Po weryfikacji wszystkich części można przystąpić do montażu iskrownika. Ze spokojem, bez nerwów i większych młotków składamy iskrownik w całość, pamiętając by nasmarować osie ciężarków przyśpieszacza (po kropli oleju) krzywkę na wałku wirnika i na końcu nasączyć filc olejem, na płaszczyźnie podziału korpusu można nałożyć cieniutką warstewkę jakiegoś środka uszczelniającego. Pomocne mogą być poniższe zdjęcia obrazujące kolejne etapy montażu bo wiele by tu można pisać, a co oczy zobaczą tego pamięć nie wymaże.
Istotna rzecz to sprawdzenie iskrownika po zmontowaniu w całość, nie jest potrzebne żadne stanowisko do testów, można wykorzystać wkrętarkę i zamontowaną w uchwyt nasadkę odpowiadającą nakrętce na osi wirnika, przeciętna wkrętarka ma obroty max 1800, więc przy takich obrotach iskrownika silnik będzie miał obroty 2 razy większe, i warto dodać, że niemal takie przy których (3800obr/min) wg producenta powinien generować maksymalny moment obrotowy.
Sprawdzenia dokonujemy w rożnych zakresach obrotów (oczywiście sprawdzając na obrotach minimalnych jak i maksymalnych), i obserwujemy moc wytwarzanej iskry nie przesadzając przy tym z odległością przewodu wysokiego napięcia od obudowy iskrownika (niepotrzebnie nie obciążamy cewki iskrownika, ponieważ wraz ze wzrostem łuku elektrycznego rośnie jego napięcie). Jeśli podczas sprawdzania energia iskry wyraźnie zmienia się wraz ze zmianą obrotów delikatnie luzujemy wkręty płytki przerywacza u obracamy ją delikatnie w jeną bądź w drugą stronę obserwując wytwarzaną iskrę, oczywiście w pełnym zakresie obrotów.
Po osiągnięciu stabilnej „ładnej” iskry dokręcamy płytkę, i możemy naznaczyć ja względem korpusu, jeśli składamy iskrownik który przed rozbiórką pracował i jest „z jednego kawałka” można wyjściowo ustawić go na fabryczny znak i obserwować jak pracuje, jeśli jest to składanka z części, ma inną cewkę czy wirnik fabryczne punkty wcale nie muszą się pokrywać przy osiągnięciu optymalnej pracy urządzenia. Pewnego razu miałem problem z wypadaniem zapłonu przy wyższych obrotach, i po sprawdzeniu chyba wszystkiego co się dało winny był iskrownik, a dokładniej ustawienie owej płytki przerywacza co znacząco osłabiało energię iskry aż do jej zaniku przy wysokich obrotach.
Etapy montażu pokazano na poniższych zdjęciach.
Teraz przeczytałem na większym ekranie i jeszcze bardziej mi się podoba 🙂