Moje kontakty z konstrukcją Junaka nie zaczęły się w tej najważniejszej, wstępnej, fazie, to jest w fazie ustalania założeń konstrukcyjnych, chociaż w ogóle w tej właśnie fazie ludzie o sportowo najbardziej wówczas znanych nazwiskach byli konsultowani przez centralny wówczas zespół konstruktorski. Tak np. idea wzorowania ramy Junaka na ramie wówczas świeżo aktualnego wyścigowego AJS 7R pochodziła od braci Brun. I ta idea się sprawdziła. Później ta rama została lekko obniżona w górnej swej części przez pewne „załamanie” górnej półki dla obniżenia wysokości poduszki, ale ogólnie rama była sztywna, a przypadki jej pęknięć wynikały ze względów produkcyjnych, a nie konstrukcyjnych.
Nie brałem nawet udziału w tej fazie określania założeń konstrukcyjnych, kiedy już wzięło w nich udział wojsko. Wiem natomiast, że początkowo konstrukcja Junaka przewidywała zapłon bateryjny. Wojsko jednak, nie wierząc w jakość polskich baterii, dla zapewnienia niezawodności rozruchu zażądało zapłonu z iskrownika (tak samo jak przedwojenne wojsko żądało iskrownikowego zapłonu w wojskowych wersjach ciężarówek Polski Fiat 621). Powojenne wojsko zapewne nawet nie przypuszczało, że swoim żądaniem iskrownika w Junaku uratowało w ogóle możność uruchamiania Junaka ze względu na notoryczną kąpiel w oleju silnikowym prądnicy Junaka.

Junak dla wojska?
Ja osobiście miałem 2 razy okazję służbowo zetknąć się z zagadnieniami związanymi z Junakiem. jeden z tych kontakt polegał na badaniu Junaka pod względem jego przydatności dla wojska.
Zacząłem od dość podstawowej sprawy: czy w ogóle wojsko powinno interesować się motocyklem tego kalibru, jako solówką. Ostatecznie mieliśmy wtedy także inne motocykle o znacznie mniejszej ilości kilogramów ciężaru własnego, a także o mniejszej ilości centymetrów sześciennych (i suwów) w silniku. Nie chciałem natomiast, żeby moje sprawozdanie z badań mogło być komentowane jako nieobiektywne, bo wiadomo było, że ja w sporcie związany byłem z maszynami (wówczas) traktowanymi jako ciężkie. Wstępnie przeprowadziłem więc dość zasadniczą i nawet, powiedziałbym, naiwną próbę. Znalazłem w moim wojskowym instytucie kilku ludzi mających motocyklowe prawo jazdy, a nie posiadających motocyklowego doświadczenia. Dałem im do przejechania się po szosie, a później także i w poligonowym terenie (o piaszczystym charakterze) Junakiem i jednym z naszych 2-suwowych lekkich motocykli. Wynik był także i dla mnie dość zaskakujący: wszyscy woleli Junaka dla jazd terenowych. Zarówno Junak do prób, jak i te lekkie 2-suwy były zupełnie seryjnego typu: szosowe.
Przy okazji tych badań Junaka miałem także okazję wypowiadać się na temat niektórych zagadnień jakościowych, ale przede wszystkim musiałem postawić sprawę jego resorowania, zwłaszcza resorowania przedniego koła. Nie mogłem zgodzić się ze stopniowym utwardzaniem przedniego resorowania, jakie było wprowadzane przez fabrykę już w prototypach, przy czym typ widelca Junaka znałem z mojego sportowego doświadczenia. Przedni widelec był wzorowany technicznie na teleskopowym widelcu BSA, a widelce BSA znałem ze sportu. Tam ono, na szczęście, było miększe. Dowiedziałem się, że miększe resorowanie przodu, początkowo przewidziane przez szczecińską fabrykę, było później w miarę prób fabrycznych prototypu utwardzane. Ze sprawą twardości resorowania mam zresztą także i do dzisiaj różnicę moich osobistych poglądów z panującymi tendencjami. Nie tylko w odniesieniu do motocykli.
W końcowym sprawozdaniu z tych wojskowych badań miałem zamiar zaproponować oparcie wojskowego wariantu na rajdowej wersji Junaka. W rozmowach wstępnych spotkałem się od razu z oporem: nie będziemy wprowadzać 2-ch rozmiarów opon. Faktycznie: samochody, także i terenowe, miały już wtedy na ogół jednakowe rozmiary dla wszystkich opon, więc jak wytłumaczyć wyższemu oficerowi, że uterenowiony motocykl wymaga 2-ch rozmiarów?
Na szczęście nie musiałem nic nikomu tłumaczyć. Do końcowego sprawozdania nie doszło, bo w międzyczasie Pakt Warszawski usunął motocykl w ogóle jako wyposażenie dla wojska. Zresztą, zupełnie na marginesie, znając podstawowe zasady wojskowego żywienia, a zwłaszcza napojów, całkowicie zgadzałem się z tym postanowieniem.

Sterowność
Ze sprawą sterowności Junaka zetknąłem się praktycznie w końcowych fazach jego prototypowych badań, prowadzanych przez BKPMot (Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego). Zaczęło się od tego, że Stanisław Brun złamał nogę wskutek przewrócenia się na prototypie Junaka, co prawda na oblodzonej nawierzchni. Później, w czasie jednej z moich jazd razem z objeżdżaczami BKPMot-u, do jakich byłem czasem zapraszany, poślizgnąłem się na śliskiej trawiastej łączce i obróciłem się tyłem do przodu, co skończyło się zupełnie zresztą niegroźnym, ale jednak upadkiem. 
Uznano, że tego już za dużo. BKPMot zlecił inż. Ignatowiczowi zadanie doprowadzenia sterowności Junaka do porządku. Inż. Ignatowicz zwrócił się do mojego Wojskowego Instytutu Techniki Pancernej i Samochodowej o wypożyczenie mnie na kilkodniowe próby. Faktycznie ja w tym właśnie okresie opublikowałem cykl artykułów na temat skąd w ogóle bierze się stateczność i sterowność motocykla solo w czasie jazdy. Inż. Ignatowicz opracował, a Instytut Techniki Samochodowej wykonał, specjalne półki widelca przedniego o zmiennych parametrach i zaprosił Włodka Szarlego i mnie do prób sterowności przy różnych ustawieniach osi widelca w stosunku do osi główki ramy, tej ostatniej w mojej publikacji nazwanej osią X-X. Rzecz w tym, że prototyp Junaka miał zupełnie równoległe teleskopy do osi główki ramy X-X, a więc przy założonej wielkości wyprzedzenia dość ciężki element, jakim jest widelec teleskopowy, musiał być stosunkowo sporo odsunięty w przód od osi skrętu widelca X-X. Z wnioskowaniem w próbach trzeba było być bardzo ostrożnym, bo te specjalne półki musiały być same w sobie cięższe od seryjnych, ale próby dały jednak konkretne wyniki. Ustalono optymalny kąt nachylenia teleskopów w stosunku do osi X-X, a więc odpowiednią wielkość zbliżenia górnej części teleskopów do tej osi, a w następnych moich próbach już seryjnego Junaka dla wojska miałem okazję stwierdzić, że jego sterowność znakomicie poprawiła się w stosunku do pierwszych prototypów.