W naszym artykule poświęconym Panu Ryszardowi Dworakowi między innymi pojawia się nazwisko Janusza Zygadlewicza. Pomimo, iż Pan Janusz Zygadlewicz nie był związany w żaden sposób z motocyklem Junak SFM uznaliśmy, że warto przybliżyć jego postać z uwagi na wkład, jaki wniósł do polskiego wzornictwa przemysłowego.
Poniżej przedstawiamy materiał, który udało nam się zgromadzić na temat Pana Janusza Zygadlewicza.
Janusz Zygadlewicz (1931-1987) – architekt, scenograf, projektant form użytkowych / przemysłowych (obecnie z angielska designer). Jak wielu chłopców zaczął od rysowania samochodów na dowolnym dostępnym skrawku papieru. Zygadlewicz chciał, aby jego życie zawodowe wykorzystało tę pasję. Studia rozpoczął w 1951, od poznańskiej Szkoły Inżynierskiej (na wydziale architektury), kontynuował w 1952 na Politechnice Gdańskiej, a w latach 1953-55 na Politechnice Warszawskiej. Po studiach, w 1956 został konsultantem do spraw plastycznych Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego. W latach 1958-70 tworzył scenografie dla Telewizji. W latach 1958-62 pisywał do pisma “Motor”, od 1965 roku współpracował z Zakładami Radiowymi “Diora” w Dzierżoniowie, w latach 1972-78 projektował dla Zakładów Radiowych im. Kasprzaka w Warszawie. W międzyczasie opracowywał formy dla innych produktów, m.in. samochodów.
Jego pierwszym projektem, wyprodukowanym w Szczecińskiej Fabryce Motocykli, był samochód małolitrażowy Smyk.
W tym czasie współpracował z konstruktorami BKPMot. Witoldem Kończykowskim i Andrzejem Zgliczyńskim, którzy opracowali samonośne nadwozie Smyka. Koncepcja pojazdu, zaprojektowana dla dwóch osób dorosłych i pary dzieci, jest bardzo podobna do BMW Isetta z 1955 roku. Drzwi wpisujące się w przód pojazdu i odchylane do przodu, spasowane jednocześnie z kolumną kierownicy stały się znakiem rozpoznawczym nadwozia. W 1957 roku powstał prototyp i pierwsza seria testów. W 1958 r. Szczecińska Fabryka Motocykli miała wyprodukować 100 Smyków na rynek krajowy. Inżynier Witold Kończykowski powiedział o Smyku:
(…) Najciekawsze jest to, że w ogóle nie ma konwencjonalnych rozwiązań, od nadwozia po koło bieżnika, ponieważ wszystkie mechanizmy zostały zaprojektowane z myślą o kosztach, prostocie i ówczesnych możliwościach produkcji w Polsce
Po 1956 r. Wszystkie oznaki zdawały się wskazywać, że polskie marzenie o posiadaniu krajowego popularnego samochodu dostępnego dla przeciętnego obywatela może się spełnić. Władze ogłosiły rozwój przemysłu motoryzacyjnego. Tymczasem Zygadlewicz narysował już inny samochód. Jego umiejętność rysowania była tak wielka, że poza projektami technicznymi swoich pojazdów narysował także ich wizualizacje. Swój nowy projekt nazwał „popularnym” samochodem i nadał mu nazwę Zeta, prawdopodobnie po pierwszej literze jego nazwiska.
A oto kilka szczegółów dotyczących tego projektu.
W 1958 roku ogłoszono ideę produkcji “socjalistycznego volkswagena” – samochodu, który miał być wspólnie wytwarzany przez Kraje Demokracji Ludowej. Ówcześnie znany polski stylista Janusz Zygadlewicz zaproponował projekt swojego auta. Pojazd miał posiadać długość 390 cm przy rozstawie osi 225 cm, szerokości 150 cm i wysokości tylko 128 cm. Zygadlewicz zapewne wzorował się na aucie z Wolfsburga, bo zakładał montaż silnika w układzie boxer napędzającego koła tylne. Z przodu miał się znajdować bagażnik, w którym, według jego projektu miały się mieścić trzy specjalnie szyte dla auta walizy. Nadwozie było pełne fantastycznych pomysłów – przykładowo, lusterko wsteczne kabinowe miało mieć specjalną elektryczną roletę, którą można by spuszczać w nocy przyciskiem przy kierownicy, kiedy jadące z tyłu auto oślepiałoby kierującego. Samochód miał nie posiadać słupka B ani uszczelek pomiędzy drzwiami a szybą – “uszczelnienie” miałoby powstawać przez zachodzenie na siebie szyb na kilka cm. Inną cechą miał być dach z tworzywa, aby nadwozie nie było sztywne, ale “maksymalnie uelastycznione”.
Przemysł preferował jednak konstrukcję nadwozia przeznaczoną dla Mikrusa, zamówioną przez Wytwórnię Sprzętu Komunikacyjnego (WSK) w Mielcu.
Zygadlewicz próbował zainteresować zagranicznych inwestorów swoimi pomysłami. Model, który zaprojektował wraz z Olgierdem Rutkowskim dla nowego nadwozia radzieckiego samochodu Moskwicz powstał w 1958 r. w Biurze Wzornictwa Przemysłowego Akademii Sztuk Pięknych w Warszawie i został wystawiony w 1959 r. na Wystawie Przemysłowej w Moskwie. Ten model również nie trafił do produkcji. Sam projektant tak to opisał:
Główną atrakcją proponowanego przez nas nadwozia jest być może rozmiar okien. Dolna linia okien została maksymalnie obniżona, aby zwiększyć widoczność z boku i z tyłu. Wydaje się to dość istotną kwestią, ponieważ często widzi się, jak kierowca wyciąga szyję, aby dostrzec drogę tuż obok pojazdu. To obniżenie sprzyjało również usprawnieniu całego pojazdu. Nadwozie zostało zaprojektowane tak, aby można je było łatwo wyprodukować w dwóch wersjach, dwu- lub czterodrzwiowych. Powierzchnia metalu została zaprojektowana w taki sposób, aby nie było specjalnych problemów z głębokimi i skomplikowanymi tłoczeniami na etapie produkcji. (…) Klamki drzwi zostały zaprojektowane tak, aby nie wystawały z linii nadwozia. Są to urządzenia dźwigniowe, których osie obrotu znajdują się w linii poziomej.
Jak wyglądał projekt samochodu Moskwicz – czytaj w SPROSTOWANIU.
Innym ciekawym projektem „czasów odwilży”, przy którym brał udział Janusz Zygadlewicz był samochodzik DOD. Według idei Bratkowskiego i Lesiewskiego miał to być prosty, tani i lekki pojazd budowany według zunifikowanej dokumentacji przez młodzieżowe grupy – kluby konstruktorów – w szkołach i przedsiębiorstwach. Dziennikarze znaleźli człowieka, który pracował nad takim samochodem. Nazywał się Zbigniew de Mezer i był wykładowcą w zawodowej szkole samochodowej przy ulicy Hożej w Warszawie. Jego idea polegała na połączeniu podzespołów z produkcji przemysłowej z częściami wytwarzanymi specjalnie dla DOD-a w przedsiębiorstwach spółdzielczych oraz prostymi elementami, które mogli tworzyć sami młodzi konstruktorzy. DOD (skrót od “Dookoła świata” i de Mezer) miał być, więc napędzany silnikiem od motocykla WFM (125 cm sześć., 4 KM) koła, hamulce i elementy resorujące miały pochodzić ze skutera Osa, a półosie napędowe z przegubami autor projektu zamierzał adaptować z układu hydromechanicznego wywrotki Star 20. Ramę ze stalowych profili o przekroju C, mechanizm różnicowy, szkielet foteli, wahacze kół, przednie szyby itp. miało produkować spółdzielcze rzemiosło. Otwarte nadwozie mieli wykonywać młodzi konstruktorzy na własnoręcznie zrobionych formach gipsowych lub glinianych. Nie było wówczas jeszcze żywic poliestrowych, więc projektant przewidywał, że powstanie ono z… pasków papieru i tkaniny lnianej spajanych preparatem Certus. Miało składać się z dwóch części, górnej i dolnej, “zszytych” ze sobą dookoła stalową linką. Łączenie miała maskować specjalna odblaskowa taśma biegnąca wokół nadwozia. Kilka projektów karoserii wykonał właśnie Janusz Zygadlewicz. Projekt de Mezera i rysunki Zygadlewicza oglądali najlepsi fachowcy branży motoryzacyjnej. Ich opinie były podobno entuzjastyczne.
Bratkowski i Lesiewski zamierzali powołać społeczny fundusz mający sfinansować opracowanie i druk dokumentacji technicznej oraz budowę prototypów. Chcieli, aby nadzorowała go rada złożona z fachowców z PZMot oraz przedstawicieli redakcji. Według wyliczeń de Mezera w razie zbudowania serii dłuższej niż tysiąc egzemplarzy DOD-a koszt auta wynosiłby 10 805 złotych, czyli osiem średnich pensji z roku 1959. Idea zyskała ogromną popularność zwłaszcza wśród młodych ludzi. Niestety aż taka popularność nie spodobała się ówczesnej władzy i temat szybko zamknięto.
W latach 50-ch Zygadlewicz zaproponował jeszcze projekt nadwozia dla samochodu FSO Warszawa oraz Syreny Sport, a w 1970 r. – projekt nadwozia Fiata 125 GT4.
Po Smyku jedynymi zrealizowanymi projektami pojazdów Zygadlewicza były elektryczny wózek golfowy Melex (1970–1972) dla WSK Mielec oraz przyczepa kempingowa N-126 dla Zakładów Sprzętu Precyzyjnego w Niewiadowie (1973). Chociaż jego wiele pomysłów na karoserię nie zostały zrealizowane, nadal fascynował go pomysł zaprojektowania samochodu przyszłości.
Janusz Zygadlewicz, pracował również przy projekcie szybowca „Zephyr”, wykonanego przez zespół Bogumiła Szuby, wyprodukowany przez Eksperymentalną Fabrykę Szybowców w Bielsku-Białej – 1958
Nieudana próba przekonania przemysłu do realizacji wymarzonych projektów samochodów zachęciła Zygadlewicza do projektowania dla wielu innych sektorów. Korespondencja, którą prowadził z dyrektorami fabryk, dokumentuje jego ciągłe starania o wdrożenie jego pomysłów.
Najbardziej owocna współpraca Zygadlewicza okazała się z przemysłem radiowo-telewizyjnym – z Fabryką Diora w Dzierżoniowie, gdzie projektował radia i telewizory (1962–1970), a następnie z Fabryką Kasprzaka w Warszawie (1972–1978), gdzie zaprojektował kilka radioodbiorników stereo: Meteor (1964), Ewa (1969) i ZK 146 stereo (1974).
Projekty Janusza Zygadeliwicza przypadły na czasy przemiany stylu podyktowanego postępem technologicznym i zmieniającymi się gustami estetycznymi. Jego projekty były zarówno funkcjonalne, jak i intrygujące w formie, inspirowane w dużej mierze skalą i proporcjami architektury.
Najważniejsze wyróżnienia przyznane Panu Januszowi Zygadlewiczowi to:
– Złoty Medal Międzynarodowej Organizacji Lotniczej OSTIF za „najpiękniejszy szybowiec świata z 1968 r.” (Projekt zespołu)
– Nagroda Rady Estetyki Projektowania i Produkcji Przemysłowej od Przewodniczącego Rady Ministrów (1968) za projektor filmowy Pollux AP 33 (1967)
– złoty medal na targach w Lipsku za projekt kserokopiarki K-S4 (1968).
